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Manuali di Volo

Un pilota a palazzo

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titolo: Un pilota a palazzo

autore: Bruno Servadei

editore:  in selfpublishing (Amazon)

anno di pubblicazione: dic 2016

ISBN: 9781540636584




Dopo aver letto altri due libri di Bruno Servadei, “Vita da cacciabombardiere” e “Ali di travertino“, mi è capitato tra le mani questo di cui mi accingo a scrivere la recensione, dopo averlo letto con notevole gusto.

I primi due erano molto interessanti. “Vita da cacciabombardiere” era tutto focalizzato sull’attività dell’autore come pilota militare e quindi raccontava tanti episodi di volo. Per un pilota di Aeroclub come me rappresentava l’occasione di poter gettare uno sguardo all’interno di quel tipo di vita che avevo tanto desiderato fare, ma che mi era sfuggita per un soffio.

Avevo chiuso l’ultima pagina augurandomi che l’autore non si fermasse al primo libro e ne scrivesse altri. Ricordo vagamente di aver sentito dire che questa fosse la sua intenzione, così almeno sembra avesse detto a qualcuno.

Se sperate di ritrovarvi tra le mani un libro pieno di avventure di volo, di rocambolesche missioni in territorio nemico, di manovre acrobatiche al limite della resistenza fisica del pilota, beh … ritenetevi pure vittime di un piccolo equivoco: nelle pagine di “Un pilota a palazzo” il nostro pilota (e che pilota!) vola solo “con le scrivanie” e semmai in qualità di passeggero a bordo di velivoli rigorosamente disarmati. Quali? … questo, per esempio. Si tratta di uno splendido Gulfstream III immortalato in uno scatto risalente al 1992 a Edimburgo. Utilizzato dall’Aeronautica Militare Italiana in quelli che vengono chiamati “voli di stato, era in forza presso il 31 Stormo di stanza a Ciampino (Roma). Era, perché è stato radiato nel 2004 dopo anni di onorato servizio spesi per trasportare appunto il Presidente della Repubblica e i suoi assistenti, Bruno Servadei compreso. E chissà quanto avrà sofferto l’autore a non potersi sedere in cabina di pilotaggio … Di certo non soffrirà il lettore perché – ve lo anticipiamo – questo libro si legge che è un vero piacere e scorre via veloce nonostante i precedenti libri di Servadei descrivano situazioni ben più dinamiche. Dunque a maggior ragione va riconosciuta ed elogiata la capacità narrativa dell’autore che, seppure muovendo la narrazione all’interno del Palazzo (o poco più), riesce a catalizzare l’attenzione del lettore fino all’ultima pagina senza annoiarlo. (foto proveniente da www.flickr.com)

Poi, un giorno, mi capitò il suo secondo libro: “Ali di travertino“, focalizzato sul periodo di servizio che l’autore aveva svolto al Ministero dell’Aeronautica di via Castro Pretorio a Roma, presso lo Stato Maggiore Aeronautica.

Anche questo mi aveva interessato moltissimo, perché anch’io avevo passato nove anni di vita militare in quel palazzone, nel reparto telecomunicazioni.

Dopo aver letto il secondo libro contattai Bruno Servadei, ma non ricordo come. Lui aveva promesso che, se qualcuno glielo avesse chiesto, avrebbe inviato un paio di DVD contenenti foto e video della sua vita di pilota militare. Infatti li ricevetti e ancora li conservo con cura.

In quel periodo lavoravo come controllore sulla Torre dell’aeroporto dell’Urbe. Qualche anno dopo andai in pensione.

Francesco Maurizio Cossiga, sassarese di nascita, ci ha lasciato nell’agosto 2010 dopo aver segnato in modo indelebile la politica italiana nel corso di quella che viene abitualmente identificata come “Prima Repubblica”. Tra i tanti incarichi rivestiti, è stato anche l’ottavo presidente della Repubblica dal 1985 al 1992 quando, in anticipo di qualche mese dalla naturale scadenza del mandato, si dimise, giusto per dare l’ennesimo scossone al “sistema”. In effetti è ricordato dagli italiani per essersi definito un “picconatore del sistema” sebbene, più lontano del tempo, fu spesso considerato un “ministro di ferro” in virtù del polso fermo con cui svolse più volte il ruolo di Ministro degli Interni. Certamente fu un politico controverso, un presidente eccentrico per alcuni versi, e rimarrà nella memoria collettiva per le sue celebri “picconate” o “esternazioni”. (foto proveniente da www.flickr.com)

Questo libro, “Un pilota a palazzo” riguarda i tre anni di servizio che Bruno Servadei ha trascorso presso il Quirinale, quale consigliere aggiunto per l’Aeronautica Militare del Presidente della Repubblica, che allora era Francesco Cossiga.

Il bel libro di Bruno Servadei, contrariamente ai suoi precedenti, non si svolge in un aeroporto militare o in un poligono di tiro dell’Aeronautica Militare Italiana bensì nel Palazzo del Quirinale, a Roma. Si tratta di un palazzo storico, eretto sull’omonimo colle e affacciato sull’omonima piazza. Già residenza papale, divenne la residenza ufficiale del Re d’Italia e poi, con l’avvento della Repubblica, dal 1946 ospita il Presidente della Repubblica Italiana. Assieme a Palazzo Madama e a Palazzo Montecitorio, è dunque per antonomasia un simbolo dello Stato italiano. La prima “salita al colle” dell’autore è al limite del tragicomico: egli entra dall’ingresso di rappresentanza ma viene prontamente placcato da un sedicente funzionario che lo invita a ripetere l’operazione da una delle entrate di servizio del Quirinale. Il lettore non potrà fare a meno di ghignare giacché questo pilota, capace di raggiungere un obiettivo in territorio nemico a velocità folle, a bassissima quota e portandosi appresso un carico bellico (anche nucleare), beh … toppa l’ingresso al Quirinale! (foto proveniente da www.flickr.com)

Il primo capitolo comincia proprio con l’arrivo dell’autore al Quirinale, un luogo che per tutti noi rappresenta semplicemente uno dei punti caratteristici di Roma. Non solo per noi che viviamo in questa città, ma anche per ogni turista al quale capiti di passarci davanti.

Il Palazzo del Quirinale ha una dimensione davvero notevole: ben  110 mila e 500 m² di superficie al punto che è annoverato come uno dei palazzi del potere tra i più grandi al mondo. Tanto per fare un confronto, si consideri che il complesso della Casa Bianca (Stati Uniti) ha superficie di circa 1/20 di quella del Palazzo del Quirinale. Chissà quante volte il nostro Bruno Servadei avrà scorrazzato da una parte all’altra del grande cortile interno del Quirinale e chissà se avrà mai esplorato gli sconfinati giardini del Quirinale, naturalmente per motivi di servizio … (foto proveniente da www.flickr.com)

Ma una cosa è vedere da fuori l’ingresso del Quirinale, con i suoi corazzieri di guardia e una cosa ben diversa è presentarsi davanti a loro per entrare a prendere servizio nell’entourage del Presidente della Repubblica Italiana.

Già dalle prime righe del primo capitolo si entra in una realtà così coinvolgente che ci lascia incollati alle pagine. E queste scorrono via veloci da subito, perché lo stile di Bruno Servadei è davvero coinvolgente. Il suo modo chiaro, semplice, anche nelle descrizioni più complesse, fa sentire il lettore come se stesse al suo fianco. E si finisce per provare fisicamente le emozioni descritte dall’autore.

Nel secondo capitolo si parla di quali erano le sue funzioni, ma ci si arriva gradualmente, come passando attraverso una sorta di cortina di incertezza. Non appare subito chiaro ed evidente quali compiti deve assolvere una figura come la sua. Dovremo girare molte pagine prima di saperlo con certezza. Ma l’interesse aumenta a ogni pagina girata, perché non capita spesso di ritrovarci ad esplorare certi ambienti, generalmente troppo lontani dalla nostra realtà.

La figura del Presidente Cossiga resta quasi costantemente un po’ sfocata nelle descrizioni, tranne in poche occasioni, quando si fa più vicina e distinta. Ma Cossiga è stato un personaggio di un certo spessore nella Storia del nostro paese. E proprio il fatto che il Presidente di quel periodo fosse lui rende ancora più avvincente questo libro.

La copertina della versione digitale del libro di Bruno Servadei

Per quanto mi riguarda, ho trovato molto interessanti i riferimenti a certi avvenimenti di rilievo dei quali avevo una conoscenza più diretta. Per esempio, Servadei parla delle esercitazioni Wintex, che ogni due anni avevano luogo e coinvolgevano tutti i reparti dell’Aeronautica, compreso il Centro Comunicazioni dove prestavo servizio. Ero un Marconista, allora. Ma non un operatore, ero un tecnico. In quelle esercitazioni dovevo realizzare, a richiesta, sia di giorno che di notte e quasi immediatamente, nuovi collegamenti telefonici, telegrafici (telescriventi) o addirittura nuovi canali radio.

Interessantissimi sono i riferimenti anche alla cosiddetta “Strage di Ustica“. Pur senza rivelare nulla di inedito, come è ovvio che sia, dal momento che ancora oggi resta un caso irrisolto, è avvincente conoscere il suo parere.

Poi ci fu un altro episodio, in quegli anni. Quello di Abu Abbas, che coinvolse un reparto dei nostri carabinieri nell’aeroporto di Sigonella. La stampa diede molto rilievo al fatto che i nostri carabinieri si opposero alla consegna di Abu Abbas ai Marines americani.

Chi ricorda questi avvenimenti troverà interessante il parere di Servadei.

E il sequestro dell’Achille Lauro?

Servadei mette in evidenza che a quell’epoca non esisteva un centro dove si potesse far fronte ad avvenimenti complessi e sensibili, dove si potessero concentrare specialisti di ogni settore e strumenti idonei a valutare velocemente situazioni da gestire in tempi rapidi, magari dopo un efficace coordinamento con tutte le organizzazioni dello Stato.

L’idea prende corpo e si profila il progetto di un ufficio, una sala, dedicata allo scopo.

E non mancano neppure svariati commenti contrari all’idea e resistenze di vario genere. Ma il progetto, sostenuto dall’alacre lavoro di Servadei, va avanti.

Si arriva così alla creazione di una sala situazione, un centro che fosse in grado di coordinare molti altri servizi importanti, compresi i Servizi Segreti.

Con la sua proverbiale schiettezza, Servadei così liquida il palazzo in cui trascorse tre anni della sua esistenza: “Per descrivere il Quirinale occorrerebbe un libro dedicato, e non intendo nemmeno provarci.” Pratica risolta! Nello scatto si noterà il torrino ove fanno bella mostra tre bandiere: quella dello Stato Italiano, dell’Europa e lo stendardo del Presidente, se presente in sede.(foto proveniente da www.flickr.com)

Nel libro non si parla solo del Quirinale. C’è anche una parte relativa alla tenuta di Castel Porziano, sul litorale laziale, di proprietà della Presidenza della Repubblica. La descrizione di questa grande area, con la sua pineta e la sua spiaggia, inaccessibile e sconosciuta a tutti, anche se si sa bene che esiste, è di grande interesse. Servadei ci conduce all’interno della tenuta e così possiamo “vederla”.

“Al centro dell’ampio portale, un po’ arretrato rispetto alla soglia, troneggiava un corazziere in alta uniforme. Ero anch’io in divisa, da colonnello pilota dell’Aeronautica ma ero ben lungi dall’avere un aspetto così imponente.” Descrive così Servadei l’immagine della Guardia di rappresentanza del Presidente, altrimenti chiamata “Corazzieri”. Neanche a dire che l’autore soffra di nanismo … no, sono proprio i Corazzieri che sono statuari (foto proveniente da www.flickr.com)

Una parte del libro è dedicata ai corazzieri. Li conosciamo tutti, da fuori. Ci stupiscono con la loro statura e la loro divisa che somiglia vagamente ad un’armatura, qualche turista riesce perfino a farsi una foto con qualcuno di loro, ma poi ognuno se ne va, lasciando l’episodio a livello di un semplice incontro.

In questo libro, invece di andarcene, entriamo dentro la loro realtà, nei loro locali, nella loro mensa. E ci sembra di conoscerli come si conoscono dei colleghi di lavoro.

In questo libro si parla poco di aerei, se ne accenna appena, qua e là.

Si parla invece di moto.

Non solo di quelle dei corazzieri, che all’epoca erano delle Moto Guzzi. E servivano ad accompagnare il Presidente nei suoi spostamenti ufficiali.

La retrocopertina di “Un pilota a palazzo” che, secondo la migliore tradizione editoriale, contiene dei brevi cenni biografici dell’autore. E sottolineiamo brevi perché il buon Servadei, nel corso della sua lunga carriera di pilota militare, ne ha viste e ne ha fatte davvero molte. Fortuna nostra vuole che ce le abbia pure raccontate!

Servadei abitava ai Castelli Romani, ad una certa distanza dalla città di Roma. Il traffico della Capitale è micidiale. La mattina si formano code tremende verso Roma e lo stesso avviene nel pomeriggio, verso fuori città. Le ore di punta rendono difficoltosi gli spostamenti. Una moto risolverebbe il problema.

E cosa fa Servadei? Rinuncia alla macchina ministeriale con autista e si compra una moto. Così può arrivare in perfetto orario, se non addirittura in anticipo, alzandosi tre quarti d’ora più tardi.

Che dire, anni fa, sia quando ero militare, sia dopo, quando lavoravo per quella che oggi è l’ENAV, anch’io ho risolto così il problema del traffico romano. Ho sempre avuto una moto, una passione che per me è stata seconda solo a quella per gli aerei e gli alianti.

Con la moto andavo tranquillamente a Ciampino o a Pratica di Mare, alzandomi più tardi e arrivando sempre in tempo nonostante le indescrivibili code del mattino. E tornavo a casa in breve tempo, superando chilometri di automobili che procedevano a passo d’uomo.

Io avevo una Moto Guzzi. Servadei opta, invece, per una Ducati.

Questione di gusti personali.

Una parte del libro parla dei voli di stato. E coinvolge anche i voli del Papa, il quale, come è noto, utilizza un elicottero dell’Aeronautica Militare. Nei viaggi più lunghi utilizza un aereo, all’epoca era un DC 9 oppure un Gulfstream G3, come fanno le alte cariche dello Stato Italiano.

Ma il Papa, formalmente, è il capo di uno Stato estero.

Eh, questa parte del libro è decisamente molto gustosa. Almeno lo è stata per me, durante la lettura.

Il nostro servizio di intelligence ci ha fornito questa preziosissima immagine che ritrae l’autore a colloquio segreto con l’allora il Presidente della Repubblica. In realtà lo scatto è pubblico ed è riportato diligentemente in un archivio a testimonianza storica dell’udienza tenutasi presso il Quirinale esattamente alle ore 10 e 30 di mercoledì 27 settembre 1989 nel corso della quale Il Presidente della Repubblica Francesco Cossiga ricevette il Col. Pil. Bruno Servadei. Con questa stretta di mano congedò formalmente il suo Consigliere Militare Aggiunto per l’Aeronautica e si chiuse così la frequentazione a Palazzo del nostro autore (Foto proveniente dal Portale storico della Presidenza della Repubblica https://archivio.quirinale.it/aspr/fotografico/PHOTO-001-079284/presidente/francesco-cossiga/col-pil-bruno-servadei-consigliere-militare-aggiunto-l-aeronautica-visita-congedo#n)

E le visite di Stato? Altra parte interessantissima. Queste hanno dato all’autore l’occasione di girare mezzo mondo, con molti aneddoti tutti da leggere. Anche in questi viaggi, alcuni dei quali in vari stati africani, abbiamo l’impressione di far parte delle delegazioni diplomatiche. Al punto che, chiuso il libro, ci sembra di essere appena tornati dalle missioni.

E quando il libro finisce veramente, lasciamo Servadei in procinto di essere trasferito.

Ma il nuovo incarico è altrettanto promettente. Si occuperà di cooperazione internazionale nel settore dell’industria della difesa con tutti i paesi della NATO, più alcuni altri.

Nelle ultime pagine, poche parole descrivono la cerimonia di commiato.

Il giorno dopo Servadei è su un volo per Montreal con un gruppo di persone sconosciute.

E mentre il suo aereo rimpicciolisce nell’immensità del cielo, verso nuove avventure, a noi resta una vaga speranza che appena ne avrà il tempo, non mancherà di raccontarcele.





Recensione di Evandro A. Detti (Brutus Flyer),

didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR


Ali di travertino
Un mondo ultraleggero

Vita da Cacciabombardiere
Deci 83-86. I Ricordi di "Tiro 0"

Ali diplomatiche. In Svezia con le cordelline
Ali in valigia





 

Manuali di Volo

Regia aeronautica – Raid e missioni speciali

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titolo: Regia Aeronautica – Raid e missioni speciali

autore: Robert Robison

editore:  in selfpublishing (Yuocanprint)

anno di pubblicazione: dic 2019

ISBN: 978-88-31648-36-3




“L’aeronautica italiana, fin dagli albori, fu la protagonista di raid e primati spettacolari. Alcuni primati sono ancora oggi imbattuti […] che resero grande l’Italia nell’età dell’oro dell’aviazione, gli anni Venti e Trenta del secolo scorso. Anche se nella maggioranza dei casi si trattava di piloti militari, i record erano omologati come primati sportivi”

Si avvia con queste affermazioni, peraltro storicamente ineccepibili, la prefazione del pregevole volume intitolato “Regia Aeronautica – Raid e missioni speciali” di Robert Robison nel quale, forse per la prima volta negli annali della letteratura di divulgazione italiana relativa al mondo aeronautico, vengono raccolti e adeguatamente

“[…] descritti i principali raid effettuati dalla Regia Aeronautica nel contesto bellico, nel periodo che va dalla guerra d’Etiopia alla Seconda Guerra Mondiale.”.

Tutto in un unico volume che assume un valore aggiunto in quanto arricchito da numerose fotografie, locandine e mappe inerenti gli episodi trattati.

La letteratura storica italiana a carattere aeronautico è infatti abbastanza prodiga di volumi relativi ai raid a scopo dimostrativo come furono le trasvolate atlantiche di Balbo, quelle orientali di De Pinedo, Ferrarin/Masiero oppure di missioni speciali come quelle di Nobile o D’Annunzio, per non parlare poi dei record conseguiti da Pezzi e da Agello. Alcune di queste imprese sono state raccontate in prima persona dagli stessi protagonisti, quasi tutte da terze persone, altre ancora sono state sviscerate e periodicamente riportate agli onori della cronaca (leggasi mostra dedicata a Italo Balbo) da libri, articoli giornalistici e reportage televisivi.

Raid e missioni speciali a carattere militare, dicevamo. Purtroppo c’è pochissimo materiale sull’argomento o comunque nulla di esplicitato in modo organico e didascalico. Perché la Regia Aeronautica, senza nulla togliere e al pari delle altre Armi, effettuò arditi colpi di mano e impensabili attacchi a sorpresa nel corso del conflitto. E’ storicamente documentato, checché se ne dica riguardo all’era fascista, checché ne pensiate in fatto di guerra.

La IV di copertina del volume di Robert Robison, pseudonimo di un sedicente Roberto ???

Qui non c’azzecca l’orientamento politico o il profondo credo pacifista … si tratta semplicemente di storia. Non è uno sguardo nostalgico ma fatti consegnati alla memoria. Nient’altro.

Pochi se ne ricordano e nessuno, prima di Robert Robison, lo ha divulgato in modo articolato e adeguatamente approfondito.

Intendiamoci: oggi, a distanza di tanti anni sappiamo bene che

”[…] queste azioni, benché spettacolari e pianificate nel dettaglio, non otterranno che effetti limitati sul piano militare e non poterono, anche data la scarsità di mezzi messi a disposizione, avere un impatto strategico sull’andamento della guerra.

Questo però nulla toglie ai velivoli e agli equipaggi che vi presero parte, che sono così inseriti di diritto nel novero dei nomi da ricordare, se non altro per aver compiuto e creduto nelle missioni a loro affidate”

In “Regia Aeronautica – raid e missioni speciali ” troverete perciò operazioni militari intrepide ad altissimo tasso di pericolosità, altre pressoché impossibili da potersi realizzare con successo a meno della provvidenziale intercessione divina (o almeno così le vedremmo oggi con gli occhi disincantati di osservatori del XXI secolo), altre ancora sono al limite del ridicolo, per alcuni versi tragiche e comiche al contempo perchè sottolineano l’italico ingegno ma anche una fantasia sfrenata alimentata dall’improvvisazione. E qui c’è davvero poco di strategico.

Tra queste abbiamo letto con un certo sorriso sulle labbra (misto ad amarezza):

– la “Beffa di Addis Abeba” in cui si narra del tentativo di incursione che

“[…] prevede il sorvolo dell’aeroporto di Addis Abeba, l’atterraggio e la successiva cattura del comandante del medesimo”

Il Caproni Ca.133 è il protagonista della missione estremamente ardita e al contempo letteralmente folle che ebbe luogo il 30 aprile del 1936 nei cieli dell’Etiopia centro settentrionale. L’equipaggio e i militi a bordo erano in numero tale che non fu possibile loro caricare bombe a caduta ma – parrebbe – solo una cassetta di bombe a mano che non è dato sapere se sganciarono sull’abitato di Addis Abeba o sugli insediamenti militari – immaginiamo minimi – dell’aeroporto cittadino. A parte l’episodio specifico, il Caproni Ca.133, evoluzione migliorativa del Ca.111, diede buona prova di sé benché tecnologicamente superato. I piloti lo soprannominarono affettuosamente  “Caprona” in virtù dell’assonanza con il nome del suo costruttore e delle sperimentate doti di robustezza e versatilità. Infine dimostrò di muoversi a suo agio nelle difficili condizioni dei cieli e delle piste degli altopiani africani alla stregua di una capra. – Foto proveniente da Flickr.com (di Emilio Magnante per gentile concessione di Claudio Costantini – foto scattata dal nonno).

ma anche del

“[…] lancio di volantini scritti in aramaico, nei quali s’invitava alla resa le truppe etiopi”,

evidentemente emuli della missione guidata da Gabriele d’Annunzio con il famoso volo su Vienna nel corso della I Guerra Mondiale. Peccato che, nel caso specifico, gli etiopi non fossero granché alfabetizzati, che il velivolo atterrasse ad Addis Abeba (non ancora conquistata dalle truppe di terra italiane) per ridecollare di gran carriera e che il sorvolo a bassa quota si fosse risolto con uno pseudo bombardiere sforacchiato come un colabrodo dal fuoco di armi leggere da terra.

Evidentemente l’impresa dei voli di propaganda in cui si bombardava il nemico con pezzi di carta inneggianti la resa dimostrò che non è sempre praticabile o utile. Come pure la condizione di completa supremazia dello spazio aereo non poteva lasciar pensare che quella supremazia avvenisse automaticamente anche sulla terra. La guerra in Vietnam o in Afghanistan lo confermeranno poi.

C’è poi un’altra missione che riporta alla memoria le ben più gloriose trasvolate in formazione su lunghe distanze e che viene descritta nel libro come:

– dall’Italia al Marocco con gli S.M.81

– Foto proveniente da Flickr.com – La didascalia acclusa a questa foto così recita: “Il 30 luglio 1936 l’SM 81 del capitano Ferrari fa un atterraggio di fortuna sulla spiaggia alla foce del fiume Moulouya in Algeria, mentre si dirigeva verso l’aeroporto di Nador nel Marocco spagnolo, inviato insieme ad altri 11 in aiuto dei nazionalisti di Franco (missione Bonomi).” In effetti il Tenente Colonnello Bonomi era stato messo a capo della formazione italiana dal Capo di Stato Maggiore, generale Giuseppe Valle, in persona. Il velivolo qui ritratto, causa esaurimento carburante per avverse condizioni meteo e fortissimo vento contrario, divenne oggetto scatenante di un imbarazzante incidente diplomatico. Ad ogni modo fu poi restituito all’Italia (due anni dopo) mentre l’equipaggio, del tutto incolume, fu momentaneamente internato in quanto il luogo rientrava nel territorio sotto il dominio francese. L’atterraggio di fortuna rivelò al mondo, inequivocabilmente e forse prima del tempo convenuto, che l’Italia stava aiutando il governo franchista. Della formazione di SM.81 giunsero a destinazione 8 su 11 dei velivoli decollati da Cagliari Elmas. Uno cadde in acqua con la perdita dell’intero equipaggio, il secondo effettuò anch’esso un rovinoso atterraggio di fortuna con distruzione del velivolo e il decesso di parte dell’equipaggio 

ossia il trasferimento di dodici velivoli da bombardamento Savoia Marchetti S.M.81 Pipistrello

“che prevede la consegna dei velivoli e il rientro degli equipaggi, escluso quelli strettamente necessari e che si offriranno volontari per l’istruzione dei piloti e tecnici spagnoli”

Durante la Guerra di Spagna, tra le file dell’Aviazione Legionaria (facilmente riconoscibile per la X nera su fondo bianco del timone di direzione dei suoi velivoli), l’SM.81 Pipistrello visse una felice quanto breve carriera in qualità di bombardiere giacché, su gli altri fronti in cui fu successivamente impiegato, fu poi relegato a meri compiti di trasporto in quanto lento, poco armato e capace di un carico bellico piuttosto limitato. In questo scatto famosissimo, lo vediamo scortato da un nugolo di biplani FIAT C.R.32 Freccia, all’epoca punta di diamante della caccia della Regia Aeronautica. In effetti i piloti italiani erano assai ben addestrati e particolarmente talentuosi, tuttavia dominavano il cielo di Spagna pressoché indisturbati. Li contrastavano occasionalmente i Rata (Polikarpov I-16, caccia monoplani di costruzione russa) che poco potevano contro i nostri agili e agguerriti Freccia – Foto proveniente da Flickr.com –

avvenuta poco dopo lo scoppio della Guerra Civile spagnola (quella che portò al governo il dittatore Francisco Franco) e che l’Italia appoggiò con uomini e mezzi. Era praticamente l’anticamera della II Guerra Mondiale; la Luftwaffe (l’aeronautica militare tedesca) la utilizzò per collaudare uomini e mezzi, mettere a punto moderne tattiche di combattimento e nuovo materiale bellico da gettare nell’imminente conflitto. E la Regia Aeronautica? Fece altrettanto ma gli insegnamenti maturati furono comunque deviati da interessi industriali e le esperienze tratte provocarono più danno che altro perchè innescarono balsane convinzioni e certezze rivelatesi poi assai fragili. Ad esempio convinsero i piloti da caccia che la formula biplana e l’elevata manovrabilità di quel tipo di velivoli avrebbe fatto ancora la differenza nel combattimento aereo, oppure che i bombardieri leggeri lignei trimotori (lenti e con poche armi difensive, attive e passive) avrebbero avuto ampio impiego in un conflitto moderno. Il risultato fu, tanto per dare un’idea, che l’Arma Azzurra si presentasse all’inizio del conflitto mondiale con una moltitudine di Fiat CR42 Falco nei reparti caccia di prima linea o gli S.M.81 Pipistrello in quelli di bombardamento mentre le forze aeree avversarie disponevano già di veloci caccia monoplani metallici ben armati e motorizzati oppure di quadrimotori a lungo raggio con elevato carico bellico capaci di volare in gruppi proteggendosi reciprocamente.

Se c’è un aeroplano che non può passare inosservato all’interno del Museo storico dell’Aeronautica Militare italiana di Vigna di Valle … beh, quello è proprio l’S.M.82 Marsupiale. Non fosse altro perché è letteralmente enorme. E dire che l’hangar Badoni all’interno del quale è conservato non può dirsi certo piccino (veniva usato per il ricovero di ben 5 Cant-Z 506 Airone contemporaneamente). No, è che il Marsupiale dimostra tutta la sua stazza e dunque la sua capacità di carico essendo considerato per antonomasia il velivolo da trasporto della Regia Aeronautica. Quanto alla bontà di questo velivolo sarà sufficiente ricordare che la rinata Aeronautica Militare utilizzò gli esemplari sopravvissuti al conflitto fino al 1960 quando furono sostituiti con i più moderni C-119 – Foto proveniente da Flickr.com –
Questo raro scatto ritrae proprio un S.M.82 in versione bombardiere. Lo si può facilmente desumere perchè quella versione, utilizzata solo nelle fasi iniziali del conflitto, era dotata di una gondola retrattile ove trovava posto il puntatore/mitragliere, proprio sotto la cabina di pilotaggio. – Foto proveniente da Flickr.com

Ad ogni modo ci piace riportare un’ultima missione assai speciale tra quelle elencate in questo libro che ci ha colpito in misura maggiore rispetto alle altre in quanto dimostra la perseveranza dei vertici della Regia Aeronautica nel voler annientare una vera e propria spina nel fianco alleata allora presente ai limiti del Mediterraneo: la fortezza di Gibilterra.

Il capitolo in questione s’intitola giusto appunto:

– gli attacchi alla Rocca. In effetti il titolo tradisce un dato storico ineccepibile, ossia che

“gli attacchi italiani portati alla Rocca di Gibilterra […] non furono semplici raid che si esaurirono in una singola sensazionale missione ma […] le azioni verranno perpetrate per tutto l’arco della guerra”,

al punto che

“[…] gli attacchi a Gibilterra richiederebbero un libro a parte”

Se c’è un modello di velivolo che non abbisogna di presentazioni è il Savoia Marchetti S.M.79 Sparviero, il famoso trimotore da record vincitore della corsa aerea Istres-Damasco-Parigi e della trasvolata dimostrativa Guidonia-Dakar-Rio de Janeiro. Fu poi convertito ad aerosilurante e questi velivoli scrissero pagini memorabili di eroismo e audacia pilotati dai piloti del Gruppo Autonomo Aerosilurante comandato dal tenente Buscaglia. Qui è ritratto nel 1940 mentre gli armieri provvedono al caricamento del siluro in vista di una missione di aerosiluramento nel Mediterraneo. – Foto proveniente da Flickr.com –

Per brevità accenneremo solamente ai  velivoli protagonisti di questi attacchi: nel luglio 1940 dapprima gli S.M. 82 Marsupiale (in ruolo evidentemente di bombardiere), quindi nel giugno 1942 dai bombardieri strategici Piaggio P.108 e, infine, nel giugno 1943 dai mitici aerosiluranti Savoia Marchetti S.M.79  Sparviero.

In definitiva, quello di Robert Robison è un buon libro che si fa leggere volentieri, anche da chi non è proprio digiuno in fatto di storia della Regia Aeronautica e che addirittura sorprenderà coloro che lo sono.

Il testo è discorsivo, giornalistico, privo di qualsiasi enfasi o retorica gratuita. Semmai prevale una motivata critica nei confronti di scelte o valutazioni oggettivamente inadeguate o letteralmente inutili ai fini strategici.

In effetti, dal punto di vista squisitamente storico, il volume non aggiunge e non svela nulla di sconvolgente in termini di effetti di queste operazioni sull’esito del conflitto mondiale ma, se non altro, rende onore ad una forza armata tutta – qualora fosse necessario ricordarlo – che, di certo, non si risparmiò.

Piuttosto all’autore dovremmo esprimere una breve annotazione a margine giacchè, inspiegabilmente, ha dimenticato di citare una di quelle missioni che oggi oseremmo definire “fantascientifiche” di cui la Regia Aeronautiche si rese protagonista: “l’operazione canarino.” Meriterebbe un capitolo.

Ovviamente non gliene vogliamo ma auspichiamo che vorrà provvedere a una doverosa integrazione magari in occasione della prossima riedizione del suo libro.

Il Piaggio P.108 appartiene alla lunga lista di quegli aeroplani che arrivarono troppo tardi e troppo pochi per poter dare una svolta alle sorti del conflitto. E questo perchè i vertici della Regia non credettero mai alla necessità di un bombardiere strategico a lungo raggio tanto che l’industria aeronautica nazionale si guardò bene dal crederci, proporlo e poi costruirlo per tempo. Questo scatto ritrae uno del 24 esemplari assemblati e consegnati con davanti il suo equipaggio e il suo carico bellico sul prato dell’aeroporto di Guidonia – Foto proveniente da Flickr.com –

Dal punto di vista tipografico il volume è ben realizzato: i caratteri sono generosi e la carta è di buona qualità; curata la prefazione, impeccabile l’indice delle missioni/raid, utilissime le note a piè di pagina, esaustive le didascalie delle numerose foto (in bianco e nero) che risultano pertinenti alla narrazione, per lo più di ottima nitidezza e di media originalità benché materiale di questo genere non ne fu generato molto all’epoca. 

Qualche riserva dovremmo esprimerla per la copertina che – in tutta onestà – non risulta certo accattivante e dunque confidiamo ugualmente in una riedizione migliorativa. La IV di copertina è prodiga di anticipazioni circa il contenuto del volume e, come nella migliore tradizione editoriale – contiene una breve biografia dell’autore. Autore che – apprendiamo – ha la tastiera facile o comunque non è estraneo alla scrittura storico/divulgativa dai risvolti aeronautici. Complimenti.

Il P.108 equipaggiò un solo reparto della Regia Aeronautica, la 274ª Squadriglia Bombardamento a Grande Raggio con sede a Pisa e la sua storia – volenti o nolenti –  è indissolubilmente legata alla vicenda luttuosa del figlio prediletto del Duce, il terzogenito Bruno, che perì mentre pilotava il nuovo velivolo durante uno dei voli di collaudo e messa a punto.  In effetti la macchina non mostrò problemi di sviluppo consistenti,  certamente si trattava di un velivolo di notevoli dimensioni e di concezione piuttosto diversa rispetto a quanto era già in linea presso i reparti di allora . Probabilmente i piloti della Regia Aeronautica avrebbero dovuto abituarsi, col tempo, a un quadrimotore pesante da bombardamento come mai prima avevano visto e pilotato. Secondo la versione ufficiale  dell’incidente ci fu un improvviso calo di potenza dei motori in fase di atterraggio tanto che, non potendo raggiungere la pista, il velivolo si schiantò in un campo prossimo all’aeroporto. – Foto proveniente da Flickr.com –

Tornando alla copertina, anzi al prezzo di copertina … ebbene lo riteniamo abbastanza congruo, appena sopra la media se si tiene conto delle 200 pagine, la copertina a colori plastificata lucida, la rilegatura in brossura e, soprattutto, la stampa in regime di autopubblicazione a mezzo della società Youcanprint che – almeno nelle intenzioni – dovrebbe consentire al lettore l’acquisto di un libro svincolato dal sovrapprezzo di un editore convenzionale. Forse.

A distanza di tanti anni riteniamo sempre più importante ricordare quanto accadde ma a condizione di raccontarlo con la serenità e l’obiettività che solo il tempo e il distacco emotivo concedono. E – occorre ammetterlo – Robison ci riesce a pieno titolo.

A noi – lo avrete capito, ormai – piace leggere e apprendere storie di aviazione, qualunque sia la coccarda dipinta su ala e fusoliera; leggere questo libro non ci ha procurato fatica alcuna, men che meno recensirlo.

In tutta sincerità è un libro che vi suggeriamo di leggere a vostra volta benchè indubbiamente di nicchia … ma tant’è: l’aviazione, il volo sono di nicchia, figuriamoci la letteratura dai contenuti aeronautici!?.





Recensione e didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR





 

Manuali di Volo

Emozioni in volo

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titolo: Emozioni in volo

autore: Claudio di Blasio

editore: Ali ribelli

anno di pubblicazione: aprile 2020

ISBN versione cartacea: 978-88-33465-70-8





In rigorosa osservanza del vecchio adagio popolare secondo il quale non c’è due senza tre, anche Claudio di Blasio, ha dato finalmente alle stampe – non senza difficoltà – il suo terzo travaglio narrativo, pardon … romanzo. Così dopo “Ali di fantasia”, mirabolante tomo di esordio e “La mia parte di cielo” raro esempio di narrativa recidiva, abbiamo la fortuna di leggere già da qualche ora il suo ultimo libro, ancora profumato di inchiostro fumante, “Emozioni in volo”.

Enunciato il titolo, non occorre certo una particolare arguzia per intuire che si tratta di un volume dai contenuti fortemente aeronautici e – precisa il nostro servizio di intelligence – dai risvolti morbosamente autobiografici. D’altra parte chi, come Claudio Di Blasio, emana dalla pelle vapori di kerosene, ha l’incedere pendolante di un elicottero, cerca nel sonno il comando del ciclico e del collettivo o esegue i controlli preaccensione quando carica la moca del caffè, … beh, cosa c’era da aspettarsi? Non certo un trattato sugli effetti terapeutici del ginkgo-biloba, non vi pare?

In effetti, giunti all’ultima pagina del romanzo, possiamo affermare che in questo libro di emozioni se ne vivono in quantità industriale. Intendiamoci: questa è un’opera letteraria che non nuoce gravemente alla salute dei cardiopatici o dei “terricoli” facilmente impressionabili, al contrario. Se c’è un libro che giova a tutti coloro che sono effetti da “aerite” acuta, beh questo è proprio il volume di Claudio di Blasio. Purtroppo non viene riconosciuto come presidio medico dal Servizio Sanitario Aeronautico e dunque per goderne di una dose a ciascuno verrà chiesto di accendere un mutuo ragionevole di 14 euro per la versione in pergamena (cartacea) e 3,49 euro per quella eterea (ebook).

Uno degli elicotteri più armoniosi nelle forme mai costruiti al mondo è l’italiano Agusta A109 alla cui famiglia appartiene questo esemplare AW-109N Nexus (versione dell’A109E con motori PW207C e modifiche a rotore principale, trasmissione e cellula, con nuova avionica) sviluppato appositamente per l’Arma dei Carabinieri che, al momento, ne ha in servizio 17. In realtà sono ben 48 gli elicotteri della serie A109 utilizzati al momento dalla Benemerita (26 esemplari A109A/A-II e i 3 soli esemplari A-109E Power peraltro impiegati per il trasporto VIP) costituendo così il nerbo principale della flotta a disposizione del Servizio Aereo Carabinieri.

Quanto al volo … beh in questo tomo ce n’è tanto, in tutte le stagioni e in tutte le possibili combinazioni meteorologiche, di giorno come pure all’alba o fino al tramonto inoltrato, in montagna come sul mare aperto. Ovviamente in elicottero. Perché se in “Emozioni in volo” di monotonia si può parlare, ebbene è relativa solo al tipo di macchina volante protagonista: gli elicotteri, appunto, solo e unicamente elicotteri. D’altra parte nessuno è perfetto, men che meno l’autore che, giunto alla venerabile età della pensione, non ha trovato di meglio da fare che raccontare alcuni episodi della sua millenaria carriera di tecnico di volo per la Benemerita. E non solo … perché sono conditi da una serie di gustose barzellette (sui Carabinieri, ovviamente), nonché brevi stralci di vita familiare o vicissitudini da libera uscita. Il tutto in un’alternanza strategicamente vincente.

L’Agusta Bell AB-206, nome commerciale Jet Ranger, è l’elicottero protagonista di alcune avventure, ops, emozioni in volo, vissute da Claudio di Blasio e dunque dai lettori del suo libro. Si tratta di una vera e propria famiglia di elicoteri giacchè, progettato negli anni ’60, il Jet Ranger è stato migliorato e modificato più volte nel corso della sua vita industriale dando luogo a numerosissime versioni sia civili che militari, anche biturbina e fino a 7 posti ma sempre con rotore a due pale. Ne sono stati costruiti migliaia di esemplari che sono stati e sono tuttora utilizzati nei quattro angoli del pianeta per gli usi più disparati: dal controllo del traffico stradale, le riprese aeree per i network affamati di immagini in diretta, elitaxi e così via. L’Arma dei Carabinieri, stando ai registri storici, ne ha ricevuti ben 42 esemplari a partire dal 1973 ma ad oggi risultano tutti radiati dopo anni di onorato servizio e di attività piuttosto logorante. Per la Benemerita l’AB-206 ha costituito per anni la spina dorsale del suo Servizio Aereo tanto che è manifesto l’affetto nutrito da piloti e manutentori, autore del libro compreso, nei confronti di questo onesto quanto prezioso compagno di lavoro, Se ne possono ammirare diversi esemplari ottimamente conservati in aeree museali come Volandia o a Pratica di Mare. Niente male per questo elicottero leggero, inizialmente monomotore con soli 5 persone a bordo, progettato per rispondere ad una richiesta dell’US Army e clamorosamente scartato. In seno all’Arma dei Carabinieri l’AB-206 è stato recentemente sostituito dagli Hughes NH-500 acquisiti con l’inglobamento degli esemplari dell’ex Corpo Forestale dello Stato (fotgrafia rapinata da Claudio di Blasio a un suo collega)

In effetti il pretesto iniziale del romanzo è la cronaca, minuto per minuto, dal risveglio fino a notte profondissima, dell’ultimo giorno. Sì, avete letto bene: l’ultimo giorno. Quello di lavoro.  Perché, cosa avevate immaginato? Perfidi! … praticamente prima di lasciare in modo definitivo il servizio attivo per raggiunti limiti di età.  E sarà tutto un rimestare nel pozzo dei ricordi, uno scorrere disordinato di tanti esempi di varia umanità: commilitoni, mariuoli, donne vogliose e cani dal fiuto prodigioso.

Nel corpo centrale del romanzo quel marpione dell’autore ricorre invece a un sottile stratagemma: confessa letteralmente i suoi inizi di vita in divisa! A chi? Non ci crederete: a una vecchia macchina da scrivere sull’onda emotiva di una preannunciata senilità con perdita della memoria a lungo termine. E anche in questo caso avremo modo di perderci nei ricordi teneri e talvolta dall’alto tasso erotico di una giovinezza anagrafica, oltre che professionale, un cui gliene capitano, eccome gliene capitano al nostro protagonista-autore!

L’Agusta bell AB-47 G3B1 è stato il primo elicottero a entrare in forza presso l’Arma dei Carabinieri. Era il lontano 1966. Vi rimase fino al 1977. In realtà il progetto risale alla fine del ’45 ed è annoverarto come il primo elicottero occidentale ad essere stato certificato per uso civile giusto nel ’46. Ne sono state costruite diverse versioni ma quella più affascinante è quella G, qui ritratta, che era contraddistinta per avere un lungo traliccio di coda a vista e una cabina biposto (forse triposto nella versione migliorata) contenuta entro una enorme bolla di plexiglass. Naturalmente era propolso da un unico motore alternativo a combustione interna (no turbina) raffreddato ad aria posto verticalmente, con l’albero motore collegato al rotore principale. I serbatoi della benzina avio erano esterni sebbene fossero un minimo sagomati aerodinamicamente. Un elicottero pressochè identico a quello ritratto (ma con identificativo CC14) è conservato in perfette condizioni presso il museo VOLANDIA di Milano Malpensa.

Insomma – detto fra noi – leggendo “Emozioni in volo” ficcheremo il naso, i bronchi e pure i polmoni negli affari di Claudio ma s’è l’è cercata lui … d’altra parte c’è chi manifesta al mondo intero il luogo in cui è andato in vacanza o il cibo che ha ingurgitato a cena e chi, come Claudio, si è concesso una seduta speciale di autoanalisi retrospettiva, volgarmente chiamata: autobiografia. Il bello è che lui si diverte a scriverle certe nefandezze di gioventù e noi, curiosi all’inverosimile, lì a goderne lussuriosi.

In effetti, rispetto ai due precedenti romanzi, l’incedere narrativo di Claudio Di Blasio si è fatto meno incerto, se vogliamo meno monotono, più letterario. E non è poco, credeteci. Perché scrivere per anni rapporti di servizio o relazioni tecniche nel linguaggio tipico nell’ambiente delle forze dell’ordine lascia dei segni indelebili in chiunque, anche nel più talentuoso o nel più estroso dei sedicenti autori con la divisa indosso.

Avete presente le paperette che imparano sin da piccole a seguire un tizio con gli stivali rossi? Ebbene da grandi, come se nulla fosse, voleranno accanto a un delta a motore con la vela rossa. Ecco: non vogliamo dare della “paperetta” al nostro Claudio, no, certo che no … però lui ha volato per talmente tanti anni in formazione scalata a “V” che ora gli rimane difficile volare da solo in tondo come un falchetto. Nello specifico, egli è passato dalla metrica di un verbale di impiego o di una denuncia di avaria alla narrativa, quella libera, assolutamente emozionale. Non si tratta di un vero miracolo?

E infatti Claudio c’è riuscito quasi completamente tanto che in questo romanzo unisce in modo gustoso il discorso diretto e quello indiretto, personaggi ed episodi dinamici con riflessioni, emozioni e battute fulminanti.

Qui ritratto uno degli elicotteri modello AB- 412 (alcuni AB-412HP, altri AB-412EP e AB-412SP) in servizio tra le fila del Servizio Aereo Carabinieri cui si aggiungono in tempi relativamente recenti i 18  esemplari provenienti dall’ex Corpo Forestale dello Stato.  Dati numerici validi con beneficio del dubbio, salvo errori. Dalla sigla AB-412 si ricostruiscono diverse informazioni relative a questo elicottero: fu progettato dalla americana Bell (B) e costruito su licenza dalla italiana Agusta (A), ha un rotore a 4 pale (4) ed è l’evoluzione migliorata del capostipite AB-212 da cui deriva. L’AB-412 è considerato un elicottero dall’architettura costruttiva convenzionale ed è propulso dalla famosa coppia di turboalberi Pratt & Whitney Canada PT6T. 

La sua prosa è perciò piacevole e solo in alcuni tratti possiamo trovare lunghe descrizioni in terza persona, traccia dell’antico retaggio professionale. Ovviamente non mancano le espressioni tecniche tipiche del mondo aeronautico ma nulla di così indigesto per chi non mai masticato prodotti lessicali provenienti da quell’universo. A questo scopo ci sono dei digestivi fulminanti costituiti da note a piè pagina oltremodo utili. Dunque non avete alibi!

D’altra parte – e speriamo che i lettori di Claudio di Blasio non ce ne vogliano – questo tipo di testo rimane un genere di nicchia, ossia riservato a pochi appassionati di volo o agli amici minacciati fisicamente dall’autore. Diciamocelo in tutta onestà: “Emozioni in volo” non sarà mai un best-sellers che frotte di lettori/lettrici si litigheranno sotto l’ombrellone o che sbirceranno l’un l’altro i pendolari in autobus, né sarà stampato in decine di migliaia di copie contraffatte … e forse per questo che – a maggior ragione – occorre sottolineare la perseveranza di Claudio nell’averlo scritto e nell’editore ALI RIBELLI nell’averlo pubblicato.

Ecco, venendo all’editore, concedeteci una piccola deviazione su strada sterrata.

Ora vi chiedo: come si fa a trovare un editore – ALI RIBELI si chiama – con un nome che è tutto un programma? Comprendiamo che Claudio abbia ancora delle aderenze con i servizi informativi dei Carabinieri, ma a scovare un editore con siffatto nome riuscirebbe solo il KGB! Ne convenite? Claudio può.

Un’altra bella immagine che ritrae un Agusta A109 probabilmente prossimo all’atterraggio o appena decollato giacchè è visibile il carrello. Il carrello retrattile è infatti una caratteristica peculiare che rende particolarmente filante la linea dell’A109 nonchè ragguardevole velocità massima di quasi 300 km/h.

ALI RIBELLI è una contraddizione nei termini … ma ve lo immaginate l’ala che si ribella alla fusoliera? Che potrebbe fare? … staccargli i longheroni? La semiala destra si dissocia dallo stabilizzatore e quella sinistra entra in sciopero contro il radome? C’è del fantascientifico in questo nome!

A parte gli scherzi, lasciateci esprimere una nota di lode nei confronti di questo editore, temerario, non c’è che dire. Non tanto per aver pubblicato “Emozioni in volo” (che già meriterebbe la nostra riconoscenza) ma di averlo fatto praticamente “a gratisse” e, per giunta, a un prezzo di copertina onesto. Di questi tempi …

Tenete conto che i precedenti libri dell’autore sono stati pubblicati adottando la soluzione del self-publishing, termine elegante per dire brutalmente: paga l’autore per vedere stampato e distribuito (forse) il suo libro.

Lode dunque a questo giovane editore che ha creduto in Claudio di Blasio il quale, oltre ad aver risparmiato in sacco di quattrini – confessa! -, ha ricevuto una botta clamorosa alla sua autostima di scrittore. E ora chi lo terrà più? Starà già scrivendo il quarto libro! Come minimo. Se non due in contemporanea!?

E’ pur vero che nell’ampia collana editoriale di un editore che ha un nome così aereo, “Emozioni in volo” è il primo vero volume a carattere aeronautico disponibile (fatto salvo per “Forse che sì forse che no” di D’annunzio). E’ altrettanto vero che un editore dalla vocazione dichiaratamente aerea e che ha la propria sede a Gaeta, città laziale in riva all’omonimo golfo e priva di un qualsiasi straccio di aeroporto o aviosuperficie che dir si voglia, è per forza un temerario, un’anticonformista stile sessantottino. Ne convenite? Onore dunque ad ALI RIBELLI.

Rientriamo in autostrada.

Il carattere tipografico scelto dall’editore (e non certo dall’autore) è adeguato, ben leggibile sebbene avremmo gradito una dimensione più generosa (considerata l’età media dei lettori). Ad ogni modo ha delle dimensioni minime sindacali che hanno comportato uno sviluppo di ben 246 pagine: non poche per un libro di un autore emergente. Noi rimaniamo dell’avviso che la carta costa – è vero – ma la vista dei lettori non conosce prezzo! Magari alla prossima ristampa scegliamo un font un pelo più grande, vero, editore?

Premessa la buona qualità della carta utilizzata (leggermente crema, opaca e di buona grammatura), il lavoro di impaginazione del volume risulta tradizionale, professionale. Oseremmo dire: onesto.

Un’altra bella immagine di un AB-412. Si tratta di un elicottero multiruolo medio bimotore (a turbina) con rotore quadripala entrato in servizio nel 1981. Secondo i dati statistici, La Benemerita acquisì 35 esemplari di questo modello a partire dal 1984 ma, al momento, ne risultano operativi 30. Si tratta di un aeromobile di notevole potenza, versatile, ottimo per l’impiego anche di trasporto truppe quali il Reggimento carabinieri “Tuscania”, gli Squadroni “Cacciatori” e il Gruppo di intervento speciale (i famosi G.I.S.)

Certo ci saremmo aspettati qualche colpo di originalità da parte di chi ha curato il volume, al secolo Sara Calmosi, magari di quelli che fanno esclamare “uaooo” al lettore (giusto per intenderci) e invece … tutto tranquillo, nessun sussulto.

Esempio: se la parte del testo, nella finzione letteraria scritto con l’ausilio della macchina da scrivere, fosse stata stampata con un carattere tipografico tipo “courier”, ossia tipico delle vecchie macchina da scrivere, ne avrebbe giovato la verosimiglianza della narrazione. Peccato. Magari nella prossima edizione? Patteggiamo almeno il corsivo?!

Altro esempio: perché non chiedere a qualche ex carabiniere, ovviamente pilota, di scrivere una prefazione/postfazione? Anche in questo caso avrebbe impreziosito con un bel cameo il gioiello regalatoci dal buon Claudio di Blasio. Non ultimo ci avrebbe confermato la bontà di quanto da lui scritto. E se fosse tutto un’enorme barzelletta? Almeno avremmo letto un’altra campana, non trovate?

Nutriamo ugualmente qualche riserva per la copertina. Ci domandiamo e vi domandiamo: possibile che l’autore/editore non avessero disponibile una foto più radiosa di quella che hanno utilizzato per la facciata del volume? Già la livrea dei mezzi utilizzati normalmente dai Carabinieri (automobili, o elicotteri che siano) è proverbialmente scura – ma di questo non possiamo certo farne loro una colpa – in più lo scatto è avvenuto in controluce e, per giunta, col cielo grigio e con il soggetto lontano … Risultato? Una fotografia triste, quasi in bianco e nero, anonima.

L’Agusta A-109  costituisce è il classico esempio di successo tipicamente italiano del tutto insperato. Il progetto nacque alla fine degli anni sessanta come elicottero monomotore per uso civile
Il primo prototipo volò nel ’71 ma il primo esemplare di produzione effettuò il primo volo solo a metà degli anni ’70 a causa di una lunga messa a punto. Dopodichè, nel 1976, iniziarono le consegne che, ad oggi, non sono ancora cessate. Il prodotto ebbe da subito riscontri di vendite incoraggianti e venne impiegato in molti ruoli oltre a quello del trasporto leggero, come per esempio eliambulanza e ricerca e salvataggio. Nel corso del suo naturale sviluppo è  poi diventato bimotore, con turbine  più potenti e avionica che permette la condotta strumentale a un solo pilota. Ufficialmente avrebbe dovuto chiamarsi “Hirundo“, nome latino attribuito alla rondine, ma il nome  non è mai piaciuto granchè tanto che lo si conosce universalmente come A109. Al momento sono disponibili le versioni: Power, Élite e Grand (ques’ultima con fusoliera allungata)

Ora – l’editore/autore/fotografo ci perdonino … ma la copertina di un Libbro (con la “L” maiuscola e la doppia “B” che fa da rafforzativo) non dovrebbe essere lo specchietto per le allodole? … sempre ammesso che i potenziali lettori siano assimilabili a delle allodole. Vabbè, lo scopo del libro non è quello di procacciarsi le allodole … e allora vogliamo parlare di piccioni? Ebbene qui hai voglia a mettere giù fave per prendere qualche piccione!

Per questo motivo vorremmo lanciare un appello disperato all’editore: “Editore, ella reca il nome di ali mai dome, sempre controcorrente, avverse agli stereotipi, avulse alle convenzioni … ci spiega che c’azzecca ‘sta foto? Per pietà … la cambiamo alla prossima ristampa?”. L’autore le sarà riconoscente con un bacio appassionato (sulla guancia) e noi le proporremo tanti altri autori “ribelli” provenienti dal nostro premio RACCONTI TRA LE NUVOLE. Ci sta?

Se la I di copertina crea qualche instabilità al nostro sistema linfatico, viceversa la IV di copertina costituisce un vero toccasana perché, secondo i canoni tradizionali, sarà possibile leggere una sinossi del volume assai efficace nonché una breve biografia dell’autore (non spudoratamente romanzata come dentro al libro).

La IV di copertina del libro di Claudio di Blasio dalla quale si evince il contenuto del libro e la biografia dell’autore.

Per concludere: questo è un libro che noi abbiamo comprato con piacere e per affetto. Per piacere perché è uno dei pochi volumi in lingua italiana in cui si parla di elicotteri, di aviazione e di Carabinieri tutto assieme nello stesso contenitore; per affetto perché, ricorrendo una frase di pippobaudiana memoria: “L’ho scoperto, io Claudio di Blasio, l’ho scoperto io!” nel senso che questo autore si è temprato nella grande forgia del principe dei premi letterari a tema aeronautico (anche perché è l’unico) che è appunto RACCONTI TRA LE NUVOLE. Di partecipazione in esclusione, di premiazione in pubblicazione nel nostro grande hangar, egli si è trasformato da trancio di metallo appena sagomato a una lama sempre più lucente, affidabile e resistente. Speriamo che non perda il filo!

Ma non è con una speranza che intendiamo chiudere questa recensione bensì con una domanda: premesso che ormai la sua vita ce l’ha raccontata nei minimi dettagli, Claudio di Blasio … di cosa scriverà nel prossimo libro? … degli effetti terapeutici del ginkgo-biloba? Nooooo.





Recensione e didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR

Fotografie prelevate da Flickr


La mia parte di cielo
Ali di fantasia

Nuvole





 

Manuali di Volo

Le oche delle nevi

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titolo: Le oche delle nevi

autore: William Fiennes

editore: Bompiani

ISBN: 88-452-4968-9

anno di pubblicazione:  2003





Cosa ci fa la recensione di un libro sulla migrazione delle oche in un sito di carattere aeronautico?

Ci ho pensato un po’ sopra, prima di proporlo. Poi ho realizzato che le oche, in quanto uccelli, sono quanto di più aeronautico esista al mondo. Noi aviatori abbiamo copiato gli uccelli, non il contrario. E ancora non siamo riusciti a fare meglio di loro, anzi, neanche ad eguagliarli.

Le oche in particolare, volano a quote che vanno da pochi metri dal suolo fino a oltre novemila metri. Senza ossigeno, senza equipaggiamenti speciali, solo con il loro corpo, volano in formazioni spettacolari per migliaia di chilometri, navigando con mezzi propri, fino a raggiungere la meta, passando attraverso mille pericoli. Un certo numero non ce la farà, magari proprio mentre si preparano all’atterraggio, esauste, alla fine della tappa finale. La loro vita può finire proprio lì, nel tempo di un colpo di fucile che neanche sentiranno.

La copertina dell’edizione in lingua originale del libro di William Finnies. Il titolo è appunto “The snow geese” e fu pubblicato nel 2002. Sebbene si tratti indiscutibilmente di un volume affascinante, occorre ammettere che è anche molto settoriale – di nicchia, si direbbe in modo elegante – e dunque non ebbe un grandissimo successo di vendite tanto da poter essere considerato un best sellers. In compenso, come sempre accade in queste situazioni, il giornale “The Guardian” , recensì assai positivamente “Le oche delle nevi” definendolo quale: “il debutto di un talento sorprendente”. E in effetti esso costituisce il libro di esordio assoluto.di William Finnies cui è seguito solo alcuni anni più tardi il suo secondo libro “Music room”

Comunque questo libro non è un trattato scientifico sulla migrazione delle oche.

L’autore, William Fiennes, a venticinque anni si ammalò. Era il 1995. Fu operato, ma la sua situazione non migliorò e dovette subire altri interventi. Rimase a lungo in ospedale. Era impaziente di guarire e di andarsene, ma la ripresa fu molto lenta. Perciò si dovette rassegnare a rimanere in ospedale e ad evadere solo con la mente, l’unica parte di lui che poteva andare dove voleva.

Si mise a ricordare le cose che faceva quando era sano, nella vita normale di prima della malattia. Come quando si sedeva nel cortile di casa, una casa medievale costruita in pietra e situata nel mezzo dell’Inghilterra, a parecchie miglia di distanza dalla più vicina città, ad osservare i rondoni che volteggiavano intorno al tetto. Generazioni e generazioni di quegli uccelli andavano e venivano nelle loro migrazioni, anno dopo anno. Sparivano, ad un certo punto, ma tornavano sempre.

Aveva letto un libro, “The snow goose”, scritto nel 1941 da un certo William Paul Gallico, senza peraltro apprezzarlo troppo. Da questo libro fu tratto un film nel 1971.

L’autore di questo scatto, al secolo Kim Tashjian, ha così commentato il suo splendido scatto intitolato “Snow Goose Migration”: “Non c’è niente come la vista e il suono di migliaia di oche delle nevi che prendono il volo”. Aggiungiamo che questo è l’istante in cui l’occhio sintetico, per quanto dilatato, di un apparecchio fotografico dimostra tutta la sua congenita limitatezza nel cogliere una tale immensità di corpi animati volanti. Invero, questo scatto è davvero impeccabile e testimonia l’enormità – in termini di numeri – che comporta la migrazione delle oche delle nevi. Quanto alla rumorosità delle oche beh … come dimenticare le famosissime oche del Campidoglio che, secondo la leggenda, salvarono le sorti di Roma? Ebbene – a beneficio di coloro che non ricordano questo episodio della millenaria storia romana – si narra che le oche, unici animali superstiti in quanto ritenute sacre a Giunone, cominciarono a starnazzare rumorosamente avvertendo i romani asserragliatesi sul colle del Campidoglio della presenza di estranei. Questi estranei c’erano davvero ed erano nientemeno che i Galli giudati dal terrificante Brenno che  avevano già messo al sacco la città. L’assalto al Campidoglio, proprio grazie alle oche, fu respinto e Roma potè tornare grande. In effetti, tra le  nostrane europee e le nordamericane oche (delle nevi), esistono delle notevoli differenze dal punto di vista ornitologico sebbene il loro comportamento guardingo noché chiassoso le accomuni oggi come allora. 

Ma aveva anche l’abitudine , appunto, di osservare gli uccelli, molti dei quali erano stanziali. Altri, quelli migratori, poteva osservarli solo in certi periodi dell’anno quando erano presenti nei dintorni della casa.

Per superare la smania di lasciare l’ospedale e tornare a casa alla fine di una guarigione che sembrava non arrivare mai, rilesse  le osservazioni di Paul Gallico  sulla migrazione delle oche delle nevi e finì per rimanere affascinato da tutti quegli elementi di mistero riguardo a come sapevano quando fosse il momento di partire, come si orientavano, come interagivano tra loro.

Avrebbe voluto anche lui poter migrare attraverso un territorio sterminato, libero, invece di essere costretto a rimanere confinato tra le mura di un edificio per un tempo indefinibile, apparentemente interminabile, infinito.

Prima o poi sarebbe uscito, ma intanto aveva bisogno di aggrapparsi a qualcosa che lo aiutasse a superare la lunga permanenza, il peso dell’immobilità forzata, la noia del quotidiano.

Aveva bisogno di un progetto, di un’idea, di una via di fuga.

Si fece portare in ospedale tutti i libri possibili che riguardavano l’ornitologia e le migrazioni degli uccelli.

Quando finalmente guarì, decise di andare negli Stati Uniti d’America a seguire lo spostamento delle oche attraverso il continente, da Huston fino ai ghiacci della Terra di Foxe.

Appena lasciato l’ospedale Fiennes partì per l’America del Nord coma aveva sognato durante la lunga degenza, per seguire lo spostamento delle oche delle nevi attraverso il loro lunghissimo viaggio da Sud a Nord.

Il libro racconta questo viaggio.

Non è un libro comune. Non avevo mai letto niente di simile. Ma proprio per questo l’ho trovato altamente interessante, sorprendente, unico. Tanto da accarezzare l’idea di fare la stessa cosa, un giorno o l’altro in questa vita.

Né mancano aspetti tragici. Leggendo il racconto si finisce per amarle molto quelle oche. E non si può certo rimanere indifferenti alla loro sorte, quando si comprende che,  inevitabilmente, molte di esse lasceranno il loro posto nelle lunghissime formazioni, vittime di qualcuno dei tanti pericoli.

Solo per farci rendere conto della densità con cui le oche delle nevi svolgono la loro migrazione annuale, riportiamo la foto di Jeff Dyck che ci ha regalato questa vista in grandangolo intitolata: “Snow Goose Panorama” scattata sulle rive di un laghetto di Bosque del Apache, negli Stati Uniti. Sono ben lontani i territori del Canada del Nordest ove le oche andranno a riprodursi.

 

Verso la fine del libro, quando ormai l’autore e gli stormi di oche hanno raggiunto i ghiacci del Nord, ecco comparire i cacciatori. Fiennes si unisce a loro per raggiungere i luoghi dove finalmente la migrazione ha termine. Solo con le loro slitte, infatti, può raggiungere posti tanto impervi. E immancabilmente assiste all’uccisione di un gran numero di oche.

Una delle ragazze che fanno parte della spedizione dei cacciatori si incarica di far bollire alcune oche per mangiarle tutti insieme, la sera, intorno alle tende. Loro sono accampati sul ghiaccio coperto di neve, mentre nei dintorni stazionano anche migliaia e migliaia di oche accucciate a gruppi per passare la notte.

Contrariamente a quanto facciamo abitualmente, non abbiamo pubblicato la copertina del libro quale immagine in evidenza della recensione. Questo perchè la copertina del libro, nella versione italiana più che in quella originale in lingua inglese, ci è apparsa subito inadeguata rispetto all’enormità dell’argomento trattato dal volume e addirittura fin troppo approssimata se si considera l’enormità di materiale disponibile in rete a proposito delle oche delle nevi. Per questo motivo abbiamo preferito questo scatto di Sandy Paiement che ritrae una coppia di oche in volo formazione serratissima. Ricordiamo che le oche sono tendenzialemente monogame e rimangono assieme con il loro compagno/a nel corso di tuttta la loro esistenza

E’ una scena triste, ma è costretto ad uniformarsi alle necessità.

Descrive così la situazione:

“Mangiammo seduti sulla neve con la schiena contro il capanno. Non avrei voluto mangiare l’oca. Mi ero spesso immaginato nella Terra di Foxe, alla fine del mio viaggio, a guardare le oche delle nevi che tornavano nella regione in cui erano nate. Non mi era mai venuto in mente che avrei potuto mangiarne una. Ero affezionato a quegli uccelli. Non potevo fare a meno di considerarli miei amici. Ma non volevo distinguermi da Paula e Natsiq, così me ne stetti quieto a mangiare l’oca. Nel brodo galleggiava qualche piuma. Prendevo piccoli bocconi che masticavo con aria assorta. La carne era sostanziosa: potevo sentirci dentro i chilometri. I pezzetti mi rimanevano nello stomaco come sassi. Mangiammo in silenzio, accovacciati nei nostri parka; oche dentro e fuori di noi”.

Dopo questa ultima tappa Fiennes tornò a casa. Non ci volle molto perché nel lungo viaggio attraverso tanti stati americani si era spostato verso Nord-Est e ormai si trovava geograficamente molto più vicino alla sua nativa Inghilterra.

La penisola di Foxe è situata nell’estremità meridionale dell’isola di Baffin, nella regione di Qikiqtaaluk dello stato del Nunavut, in Canada. Da quella posizione, per tornare in Inghilterra, rimaneva “soltanto” il sorvolo della Groenlandia e dell’Islanda.

Il libro non finisce qui. Il viaggio di ritorno viene descritto molto dettagliatamente. Ma una volta tornato, Fiennes ritrova i luoghi a lui familiari, la casa, gli alberi, il paesaggio e gli animali.

Qui

Che le oche abbiano delle innate doti volative non occorre neanche sottolinearlo e, se ce fosse necessità, il racconto di William Finnies lo testimonia indiscutibilmente.In questo scatto si può notare l’imperiosa estensione dell’ala dell’oca delle nevi in fase di atterraggio. Diffcile immaginare di riprodurre le prestazioni aerodinamiche di un’oca delle nevi a mezzo di un congegno meccanico. Gli uccelli rimangono per noi umani terricoli un universo affascinante che possiamo solo emulare e imitare maldestramente. Oggi come ai tempi di Leonardo da Vinci. Chissà se in un prossimo futuro non si riesca a fare anche solo una frazione minima di quanto la natura ha concesso alle nostre oche …

Ritrova tutto. Ogni cosa era al suo posto, come l’aveva lasciata. Nulla di cambiato.

Lui, però, era cambiato.

Il lunghissimo viaggio insieme alle oche delle nevi, le vicende estremamente avvincenti che aveva vissuto insieme a loro, avevano lasciato una traccia indelebile nella sua anima, nel suo modo di pensare e di essere.

E adesso torniamo alla domanda iniziale: cosa ci fa la recensione di un libro sulla migrazione delle oche in un sito di carattere aeronautico?

Come dicevo, gli uccelli sono quelli che ispirano la nostra passione per il volo e le oche, ma direi tutti gli uccelli migratori, sono quelli che ammiriamo di più. Loro volano per migliaia di chilometri. Noi facciamo lo stesso (e quando non possiamo farne migliaia, ci rassegniamo a farne centinaia. Ma anche solo decine…).

Alcune oche non raggiungeranno la destinazione. Cadranno vittime di incidenti di varia natura, come purtroppo accade anche nel nostro ambiente.

Tra loro c’è una gerarchia e c’è anche nelle nostre aviazioni.

Tra loro c’è coesione e spirito di corpo. Come tra noi.

Loro come noi ragionano in termini di quota, velocità, orientamento, salita, discesa, veleggiamento, planata, decollo, atterraggio, mantenimento della posizione nella formazione e cambio di posizione quando occorre.

Una foto estremamente artistica che ritrae le oche delle nevi al tramonto in località: Bosque del Apache nello stato del New Mexico (Stati Uniiti), La foto è disponibile all’indirizzo: https://www.flickr.com/photos/manuelromaris/35891649870/ ma sappiate che le oche delle nevi sono state fotografate moltissimo nel corso degli anni in occasioni delle loro rituali migrazioni e dunque sono disponibili un’infinità di immagini che le ritraggono in tutte le posizioni, in tutti i loro assembramenti e a tutte le ore del giorno.

Loro come noi stanno attente ai pericoli e cercano di evitarli, quasi sempre con successo, ma a volte no.

Loro come noi provano la gioia di partire, di volare, di arrivare. Provano ansia e paura e, forse, anche indifferenza e noia.

Potrei continuare per molte righe ancora.

Ma soprattutto, vorrei mettere in evidenza un aspetto particolare. Come ho detto, un giorno vorrei anch’io seguire la migrazione di queste oche. O di altri uccelli migratori. Volando, però, insieme a loro.

Molti piloti lo hanno fatto. Angelo D’Arrigo è solo un esempio, ma anche Achille Cesarano. E altri ancora.

Per ora sono stati impiegati mezzi lenti, come deltamotore o parapendio motorizzati.

Al momento sono questi gli attrezzi migliori che ci offre la tecnologia.

Qual’è l’ambiente più congiale alle oche delle nevi? … ma il terreno innevato, che domande! Un grazie dello scatto “bianco” a Ted Sakshaug che ha colto le nostre oche a Romulus, stato di New York, dopo una bufera di neve

Ma il progresso tecnico è in continua evoluzione e presto o tardi fornirà qualcosa di molto più evoluto, più ecologico e più versatile. E allora davvero potremo unirci agli stormi di oche che migrano attraverso i continenti, di giorno e anche di notte. E potremo posarci con loro per una sosta qua e là e dormire in mezzo agli stormi per ripartire alle prime luci dell’alba.

Ma senza sparare a nessuno. Senza mangiare nessun esemplare.

Niente oche dentro e fuori di noi.

Solo oche intorno a noi.

Recensione a cura di Evandro Aldo Detti (Brutus Flyer)

 





Manuali di Volo

Una vita per l’aviazione

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titolo: Una vita per l’aviazione – Ricordi di un costruttore di aeroplani

autore: Giuseppe Gabrielli

editore: Bompiani

anno di pubblicazione: 1982

ISBN: non presente




 

Nella storia delle costruzioni aeronautiche del nostro paese si annoverano numerosi nomi di progettisti eccellenti, geniali o addirittura visionari ma solo alcuni di loro possono ritenersi “completi” sotto tutti i punti di vista. Inutile ricordarlo: progettare un velivolo richiede immaginazione, perizia, intuizione e, di base, competenze specifiche; costruire davvero e commercializzare con grande successo (di vendite) le macchine volanti che si sono ideate è invece appannaggio di ben pochi ingegneri. E allora, senza nulla togliere agli altri, sono davvero pochi i nomi di progettisti che ci vengono in mente. Tra loro c’è sicuramente Giuseppe Gabrielli.

Egli unì alle sue indubbie doti ingegneristiche anche una spiccata attitudine all’insegnamento universitario nonché innate capacità di gestione aziendale e, non ultimo, fu personalità di respiro internazionale giacché avviò, già in età giovanile, rapporti con suo omologhi stranieri, mantenuti peraltro nel corso di tutta la sua lunga vita professionale.

Il risguardo interno sinistro del libro autobiografico di Gabrielli

Giuseppe Gabrielli, classe 1903 siciliano di Caltanissetta ma torinese di adozione, fu indubbiamente l’uomo giusto al posto giusto e al momento giusto. Per posto giusto intendiamo Torino e la Fiat mentre al momento giusto ci riferiamo al periodo di grande sviluppo delle costruzioni aeronautiche che avvenne ante e durante la II Guerra Mondiale.

Egli conobbe grandi personaggi della storia dell’aviazione, dell’industria aeronautica nazionale e non solo, oltre che del mondo accademico divenendone meritatamente a sua volta membro illustre.

Il risguardo interno destro di “Una vita dedicata all’aviazione”

A lui vengono accreditati ben 142 progetti di velivoli sebbene la sua matita da disegno abbia contraddistinto la sua ultima creazione con il numero progressivo 222. Alcuni di questi realizzati in grandi numeri, altri giunti a una produzione in piccola serie, altri ancora allestiti solo allo stadio di prototipo e, in alcuni casi, rimasti allo stadio embrionale di progetto. La storia statistica ci enumera poi anche trenta brevetti e circa duecentocinquanta pubblicazioni scientifiche. La sua attività iniziò nel 1927 e terminò a metà degli anni ’80 … in definitiva un’intera vita per l’aviazione.

Il titolo di questo libro a carattere autobiografico non poteva essere dunque più pertinente. Gabrielli lo pubblicò nel settembre 1982 quasi ottantenne.

Ci consente di attingere alla viva memoria dell’autore e rivivere assieme alla lui i numerosi episodi della sua carriera professionale e, inevitabilmente, della sua vita. L’arco temporale è quello che va dal 1925, anno del conseguimento della laurea in ingegneria meccanica presso il Politecnico di Torino, fino al 1982, data in cui avvenne il suo rientro in FIAT per volere dell’allora amministratore delegato Cesare Romiti che lo volle fortissimamente quale presidente della FIAT Aviazione dopo un allontanamento durato tredici anni.

Un’altro ottimo progetto dell’ingegner Gabrielli fu il FIAT G-46 qui ritratto presso il Museo Storico dell’AMI a Vigna di Valle. Da notare la linea filante e il carrello retrattile tipico di un caccia. Foto scattata da Rebus Belli nel 2015 e disponibile a link: https://www.flickr.com/photos/131974570@N05/26499916752/. 

In questo volume ritroveremo perciò la fitta galleria di progetti e personaggi che hanno fatto la storia delle costruzioni aeronautiche italiane ma anche francese, tedesche e statunitensi, incontreremo capitani d’industria, piloti collaudatori e presidenti della repubblica, Lydia (la compagna della sua vita), gli operai della Fiat e illustrissimi colleghi di lavoro come Celestino Rosatelli o il diretto antagonista, al secolo l’ingegner Alessandro Marchetti. E questo solo per citarne alcuni.

Il progetto del G-46 riprendeva la logica dei caccia FIAT della II Guerra Mondiale: agile e maneggevole. Fu prodotto tra il 1948 ed il 1952 nella versione monoposto e biposto addestratore. Fu il primo velivolo della FIAT dopo la fine del conflitto e – tutto sommato – ottenne un buon successo commerciale giacchè fu acquistato dalle forze armate aeree di Italia, Austria, Argentina e Siria. Già nel 1959 fu dismesso dall’AMI e dunque ceduto agli Aeroclub italiani che lo utilizzarono per diversi anni tanto che gli esemplari oggi volanti riportano spesso le matricole militari e quelle civili dell’epoca (generalmente I-AE??). Foto disponibile al link: https://www.flickr.com/photos/131974570@N05/26592528965/in/photostream/. Quello ritratto è sempre l’esemplare presente all’interno del Museo storico dell’AMI. Da notare sullo sfondo, appena dietro le luminosissime pareti vetrate dell’hangar, il lago di Bracciano sulle cui rive sorge il museo. Ad oggi volano in Italia diversi G-46 restaurati, alcuni secondo le livree originali, altri oggetto di fantasie cromatiche di dubbio gusto e sicuramente di nessuna veridicità storica.

In effetti leggere un’autobiografia è il pretesto per il lettore di rivivere da un punto di vista previlegiato – quello del biografo, appunto – non solo un’esistenza intensa ma anche e soprattutto un’epoca che non c’è più o che non gli è propria per ovvi motivi anagrafici. E Gabrielli ci riesce perfettamente benché – occorre ricordarlo – si tratti di una persona scolarizzata nientemeno che nel primo decennio del ‘900. Certo, stiamo parlando di un famoso docente universitario avvezzo alla scrittura sebbene mirata alla stesura di relazioni a carattere tecnico e non necessariamente incline alla cronaca storica in forma narrativa; invece Gabrielli riesce ad appassionare il lettore, a coinvolgerlo nelle sue intuizioni creative, a farlo palpitare come egli stesso palpitò in occasione dei voli di collaudo o degli incidenti di volo che pure capitarono ai velivoli frutto della sua inventiva. Ci sono poi le grandi soddisfazioni professionali come la progettazione e realizzazione del S.55 metallico che dimostrò inequivocabilmente la bontà delle costruzioni in metallo anziché in legno o del G-91, vincitore di un concorso internazionale che sancì il successo della FIAT Aviazione e del suo progettista per antonomasia.

Dunque un libro che si legge rapidamente salvo qualche interruzione fisiologica, giusto per andare a sbirciare le numerose foto disposte in due blocchi all’interno del volume. Originali dell’epoca, rigorosamente in bianco e nero, esse visualizzano le macchine volanti o i personaggi evocati nel corso della narrazione. A loro si aggiungono pregevoli disegni a supporto del testo.

Prezioso poi l’elenco dettagliatissimo che si trova in coda al libro e che riporta tutta la produzione di velivoli dell’autore. Utilissimo anche l’indice dei nomi (meglio personalità) che si trovano seminati sempre all’interno del volume.

Il G91 è probabilmente il progetto meglio riuscito di Gabrielli. E ha costituito anche il velivolo della rinascita dell’industria aeronautica del nostro paese. I dati storici-statici ci riportano il ragguardevole numero di 756 esemplari nelle sue varie versioni, prototipi e preserie. Fu utilizzato principalmente dalle forze aeree italiane, tedesche e portoghesi sebbene effettuò valutazioni negli Stati Uniti (che non ebbero seguito) mentre i francesi – neanche a dirlo – gli preferirono prodotti nazionali. Quello qui ritratto era un G-91 nella versione “R” in forza al 2° Stormo immortalato nel piazzale dell’aeroporto  Pisa San Giusto nel 1981. La foto fu scattata da Pentakrom ed è disponibile all’indirizzo:  https://www.flickr.com/photos/59455242@N07/7351166842/. Ovviamente un esemplare è conservato al Museo storico dell’AMI di Vigna di Valle, presso il museo Volandia e in numerose altre città italiane come “gate guardian” o al centro di rotatorie stradali. Uno è dislocato anche a Caltanissetta, la cittò del suo padre ingegneristico.

Intendiamoci: non tratta di un libro di memorie fine a sé stesse, né l’occasione di togliersi sassolini dalla scarpa; non troverete svelati i grandi segreti industriali della FIAT o le confessioni di una matita geniale semmai, pagina dopo pagina, avrete occasione di essere partecipi di una lunga catena di ricordi ordinatamente disposti ed esposti come solo un vero ingegnere saprebbe fare ossia con sintesi, senza lasciarsi andare a inutili romanticismi. D’altra parte il sottotitolo del libro è appunto: “Ricordi di un costruttore di aeromobili”

La copertina del libro (disegnata da certo Giovanni Mulazzani) riprende le classiche copertine dei libri per ragazzi che venivano pubblicate una volta in collane specifiche e dunque lascia inizialmente interdetti; idem per la IV di copertina che, anziché riportare le canoniche note biografiche dell’autore o una brevissima sinossi del libro, mostra i cinque velivoli forse di maggior successo dell’ing Gabrielli.  O forse cui teneva di più. Disegnati impeccabilmente a colori, per carità, ma pur sempre viste laterali. Fortunatamente i risguardi interni della sovracopertina sono prodighi di numerose anticipazioni per l’eventuale lettore/acquirente. Sono stati curati da certo Giancarlo Masini cui si ascrive anche l’opera di editing del volume.

 

La forma e l’architettura generale del G-91 ricorda moltissimo il North American F-86 Sabre che la FIAT produceva all’epoca su licenza. In effetti il G91 è ben più piccolo e leggero del F-86 tanto che – non a caso – gli fu affibbiato il nomignolo “piccolo Sabre”. I piloti tedeschi gli attribuirono invece il nome affettuoso di “Gina”. Quando il velivolo fu presentato al concorso internazionale indetto dalla NATO per la scelta di una nuova macchina d’attacco e appoggio tattico il G91 vinse facile in quanto rispose brillantemente ai tutti requisiti stabiliti. Anche se Gabrielli si era liberamente ispirato al Sabre statunitense – è vero – egli aveva creato un velivolo quasi perfetto ben migliore del suo padre putativo. Il velivolo volò la prima volta il 9 agosto 1956 all’aeroporto di Torino-Caselle alla presenza dello stesso Gabrielli. In cabina di pilotaggio sedeva il collaudatore Riccardo Bignamini. Ne verranno costruite le versioni R,T, Y e tra queste anche la PAN, ossia quella opportunamente modificata allo scopo e adottata dalla nostra Pattuglia Acrobatica Nazionale. Proprio di questa versione riportiamo un’immagine artistica scattata nel 2014 presente nella pagina: https://www.flickr.com/photos/128921789@N04/16124473740/ ad opera del sig Urbano Ubertino. Ovviamente non si tratta di un velivolo volante bensì dell’esemplare esposto in mostra statica a Caselle, all’ingresso del paese. I G91 dell’AMI rimasero in servizio operativo fino al 1993. Non male per un progetto nato per scommessa.

Un’ultima nota a carattere editoriale: prefazione di Gianni Agnelli. Ecco, Gianni Agnelli è l’unica personalità illustre nei confronti del quale, praticamente nelle ultime pagine, l’autore svela un sottile accenno di risentimento. Motivo? Perché Gianni, il famoso “avvocato” con l’orologio sopra il polsino, a partire dal suo insediamento, avviò in FIAT un processo di rinnovamento che comportò la rimozione di Gabrielli da capo dello studio di progettazione e la proposta di ricoprire il ruolo pressoché simbolico di “sovrintendente” della FIAT Aviazione. Proposta rifiutata da Gabrielli. Ebbene, il nostro ingegnere addebita al rampollo della famiglia Agnelli la responsabilità di non aver fatto nulla affinché ciò non accadesse o comunque di non avergli comunicato in modo diretto e schietto la sua decisione. Ricordiamolo: stiamo parlando di un Gabrielli che tanto aveva dato alla FIAT e in particolare alla persona di Giovanni Agnelli, nonno di Gianni. E invece apprendiamo che l’ingegnere verrà interpellato dell’Ufficio del personale alla stregua di un qualsiasi operaio. Da qui il rammarico dell’autore. Che comprendiamo e condividiamo.

Dal punto di vista tipografico, il libro è davvero ineccepibile: carta di ottima qualità (grammatura generosa e opaca bianca), rilegatura prestigiosa (in brossura cucita) margini abbondanti, testo formattato in modo impeccabile con caratteri di dimensioni medio-piccoli, testo sillabato e indice del contenuto di ciascun capitolo. In definitiva un volume curatissimo in tutti i dettagli come solo un grande editore (Bompiani) saprebbe fare.

La retrocopertina del libro dell’ingegner Giuseppe Gabrielli con un quintetto di suo progetti. Forse quelli cui teneva di più?

L’acquisto di questo volume, disponibile facilmente nel mercato dell’usato, non può essere casuale ed è appannaggio di un lettore di nicchia, ossia orientato verso il mondo industriale aeronautico.

Chi vi scrive vide per la prima volta quella copertina e lesse la recensione del volume nelle pagine di una famosa rivista aeronautica che ha interrotto la pubblicazione ormai da anni. All’epoca, giovane studente con una limitatissima “paghetta” settimanale già spesa per acquistare la rivista in questione e le dispense di una celebre enciclopedia di aviazione, non potei neanche avvicinarmi alla libreria. Anche perché il prezzo di copertina era davvero notevole. Oggi l’ho finalmente acquistato usato sebbene allo stesso prezzo (ma in euro, sigh!) sull’onda della curiosità di conoscere il racconto dell’autore a proposito di un illustre collega di lavoro, come già anticipato, quale Celestino Rosatelli.

Breve inciso: Giovanni Agnelli, allora a capo della FIAT, volle con fermezza che Gabrielli entrasse nella sua azienda. La stessa fermezza con cui, anni prima, aveva voluto Celestino Rosatelli. Con la differenza che la FIAT aveva già un capo progettista: Rosatelli appunto. Ebbene Agnelli creò un ufficio progettazione parallelo e indipendente da quello di Rosatelli. Così, benché a capo di due uffici distinti, i due geniali ingegneri si trovarono da subito faccia a faccia. Scintille? Niente affatto. Così racconta Gabrielli il rapporto con il collega Celestino:

“Il mio ingresso, a parità di grado, non dovette certo fargli piacere; ma la limpidezza del suo animo non gli consentì né invidia né rancore verso il giovanissimo collega che veniva ad affiancarlo in un campo che l’aveva visto per molti anni incontrastato padrone”

Nonostante tutte le sue frequentazioni internazionali che possono farlo apparire erroneamente come un esterofilo convinto, Giuseppe Gabrielli fu un ingegnere che tenne alto il nome dell’ingegneria aeronautica italiana. Lo vogliamo onorare con un grande tricolore creato in aria dai suoi G-222 in volo con formazione a tre. L’immagine scattata a Pisa-San Giusto nel settembre 1995, a detta dell’autore, Zombo78, è stata rpresa da scansione da stampa (https://www.flickr.com/photos/zombo78/2316497313/)

In verità, così come per altri personaggi illustri, l’autore non è poi così prodigo di ricordi a beneficio di Rosatelli, pur dedicandogli un intero capitolo. Ad ogni modo chiunque leggerà questo libro rimarrà colpito dalla delicatezza con cui Gabrielli racconta di un anziano e affaticato Giovanni Agnelli in visita al suo Celestino. Ed è con queste poche righe che vogliamo concludere la nostra recensione:

“[…] quando apprese della morte improvvisa di Celestino Rosatelli, avvenuta il 23 settembre 1945, mi pregò di accompagnarlo per dargli un estremo saluto. Rosatelli abitava in una casa di via Massena al terzo piano. Quando vi giungemmo mi accorsi che l’ascensore non funzionava. Volevo convincere il senatore a rinunciare alla visita, ma egli rifiutò e appoggiato al mio braccio fece lentamente i tre piani di scale. Volle baciare la salma, disse alcune parole di conforto ai familiari e uscì sempre in mia compagnia.

Dopo qualche settimana Giovanni Agnelli si mise a letto e non fu più in grado di alzarsi. […] Dopo pochi giorni spirò. Era il 15 dicembre 1945.”





Recensione e didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR