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Recensione dei Libri aeronautici

Manuali di Volo

Il Gruppo Buscaglia

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titolo: Il Gruppo Buscaglia e gli aerosiluranti italiani

autore:  Martino Aichner – Giorgio Evangelisti

editore: Longanesi & Co

anno di pubblicazione: 1967

ISBN:  non disponibile

 





Questo libro va ai giovani italiani di oggi e di domani, perché sappiano che tra noi giovani di ieri vi fu chi operò in guerra con capacità e serietà.

Un manipolo di questi giovani che, certamente, ha ben meritato della patria, costituiva il gruppo autonomo aerosiluranti Carlo Emanuele Buscaglia.

I fatti narrati sono veri e documentati, i caratteri dei protagonisti, messi a fuoco dalle lente di venticinque anni, sono veri: l’insieme rappresenta le illusioni e le delusioni di questo gruppo di uomini

 

Il Gruppo Buscaglia riunito davanti al S79 Sparviero per la foto di rito che è rimasta nella storia dell’aviazione

Si avvia con questa breve premessa il libro scritto a quattro mani da Martino Aichner e Giorgio Evangelisti dedicato ad uno dei più gloriosi reparti della Regia Aeronautica. Un reparto – strano a dirsi – non da caccia ma che, al pari di quelli ben più blasonati da caccia, si distinse nel corso della II Guerra Mondiale per audacia e senso del dovere anche e soprattutto per merito del suo ufficiale al comando, Carlo Emanuele Buscaglia, appunto, riconosciuto a tutti gli effetti come uno dei più grandi assi italiani nella storia dell’Arma Azzurra.

In verità, sebbene il titolo intenda abbracciare la storia degli aerosiluranti italiani, è innegabile che il protagonista assoluto di questo volume di 236 pagine (in formato pocket) sia proprio il suo comandante.

Giorgio Evangelisti così sintetizza la figura di Buscaglia e, in definitiva, il contenuto del volume:

La retrocopertina del volume in formato “tascabile”o, usando una termine anglofono ormai di uso corrente, “pocket” che fu la fortuna della casa editrice Longanesi. Sebbene la copia del libro in nostro possesso risalga al 1972, sappiamo per certo che la prima edizione fu pubblicata attorno alla fine del 1967: lo testimonia la breve prefazione a cura dell’allora Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare Italiana, al secolo Aldo Remondino, che costituisce un valore aggiunto al volume. Completano la narrazione: un bel trittico di un S79 Sparviero nonché una tabella che pone a confronto le caratteristiche principali di tutti i velivoli aerosiluranti utilizzati dai belligeranti della II Guerra Mondiale.

Il primo aprile 1942 assunse il comando del 132° gruppo autonomo aerosiluranti. Aveva soltanto 26 anni, era capitano, aveva vissuto mille avventure, si era coperto di gloria e aveva ricevuto numerose ricompense al valore; per la regia aeronautica egli rappresentava non soltanto un esempio di virtù militare da imitare, ma addirittura un simbolo, una bandiera da seguire: Il reparto di nuova formazione che venne posto ai suoi ordini era costituito dalla 278° squadriglia aerosiluranti (quella dei quattro gatti) e dalla 281° che sotto il suo comando aveva già operato con tanto successo nell’Egeo e nel Mediterraneo orientale. Di queste due gloriose squadriglie Buscaglia, con le sue innate doti di comando, seppe fare un tutto omogeneo, un’arma formidabile che si impose all’ammirazione e al rispetto del nemico.

Di questo reparto in particolare, tratta questo libro.

La copertina interna del libro. Di questo volume esistono diverse edizioni, pocket e in brossura, con diverse foto di copertina, edite dall’editore Longanesi e nel 2008 da Mursia. Dunque non vi sarà difficile recuperarne una copia. Sì, perché questo è uno di quei libri che non può mancare nella libreria di un appassionato di storia dell’aviazione italiana, al di là degli orientamenti o delle simpatie politiche. E’ semplicemene un libro di storia, storia vissuta e raccontata in prima persona – almeno a nostro parere – con obiettività e senza alcuna enfasi.

L’immagine più vivida o, se preferite, la descrizione più attendibile di Buscaglia, ce la rende però l’altro autore, Martino Aichner, che, nato a Trento, classe 1918, fu scelto dallo stesso asso quale suo aiutante maggiore e dunque partecipò attivamente a tutte le operazioni del gruppo, sempre a stretto contatto del suo pilota più carismatico, quel Buscaglia assurto agli onori della propaganda fascista per aver dato prova – indubbiamente – di ardore guerresco ma anche di perizia tecnica e acume tattico.

Così infatti ne tratteggia la figura la medaglia d’oro al valor militare Martino Aichner:

Era l’asso degli aerosiluranti italiani e probabilmente anche di tutti i belligeranti, con 26 azioni di siluramento; 26 volte nel fuoco di sbarramento e sempre sotto, con un’onestà di condotta che poteva risalire soltanto a fanatismo o a senso del dovere senza limiti. E io posso testimoniare che Buscaglia non era un fanatico.

Il fotoritratto di Carlo Emanuele Buscaglia

Nelle prime pagine del libro è presente un sedicente ritratto fotografico dell’asso italiano ma lo riteniamo di pessima fattura, praticamente inguardabile. Fortunatamente nel web sono disponibili alcune istantanee che ci hanno consegnato la vera immagine di Buscaglia, tuttavia ci piace osservarlo attraverso gli occhi di Aichner che così lo descrive:

Nato a Novara, nel 1915, Carlo Emanuele Buscaglia aveva allora 26 anni. Era un giovane alto, robusto, dal viso regolare con una leggera fossa nel mento, uno sguardo tagliente che aggrediva l’interlocutore con una espressione decisa e più vecchia della sua giovane età. […]

A questo punto verrebbe da pensare che l’autore del libro fosse letteralmente affascinato dal suo comandante, che addirittura lo idolatrasse nonostante egli non fosse un carattere propriamente facile; è pur vero che Aichner scrisse questo libro a distanza di ben venticinque anni dagli eventi narrati e dunque con sufficiente freddezza e – immaginiamo – adeguata obiettività. In effetti, questo è quanto ci confida l’autore circa il suo ufficiale superiore:

Si son dette tante cose sul carattere di Buscaglia, e poiché egli fu elevato a simbolo del combattente alato italiano della seconda guerra mondiale, come lo era stato Baracca nella prima, evidentemente su di lui si sono puntati maggiormente gli sguardi e gli strali della critica. Era certamente un uomo normale, con i difetti di ogni creatura. L’elemento del carattere che lo faceva superiore a qualsiasi altro era l’incredibile forza di volontà dimostrata in ogni occasione.

La Medaglia d’oro al valor militare fu attribuita a Martino Aichner, qui ritratto in una rara fotografia dell’epoca della guerra, con la seguente motivazione: “Partecipava, quale capo equipaggio di apparecchio aerosilurante, alla luminosa vittoria dell’Ala d’Italia nei giorni 14 e 15 giugno 1942 nel Mediterraneo. Incurante della violenta reazione contraerea che gli danneggiava gravemente l’apparecchio, portava decisamente l’attacco ad un cacciatorpediniere nemico, che colpiva con grande precisione, affondandolo. Nuovamente colpito dalla reazione avversaria, ammarava con grande perizia, rendendo possibile il salvataggio del personale di bordo. Cielo del Mediterraneo, 14 – 15 giugno 1942”

D’altra parte – ci tiene a precisarlo Aichner nel corso della sua ricostruzione storica – il comandante Buscaglia partecipò a tutte le missioni operative del suo reparto, sempre al comando della sparuta manciata di uomini e di aerosiluranti impegnati nelle sortite diurne o notturne, sempre in testa, in prima fila con il suo velivolo, a capo del suo equipaggio. Espressa in questi termini può apparire un mero aspetto propagandistico o una manifestazione gratuita di vana gloria … ebbene lo stesso Aichner riporta con identica schiettezza che:

L’unica foto disponibile nel web che ritrae l’autore con al petto la sua medaglia. Gli fu conferita il 07/04/1988. Al momento dell’azione che gli valse la massima onorificenza militare, Martino Aichner aveva il grado di Sottotenente. Avete letto bene: 1988, giusto appunto qualche anno dopo aver affondato il cacciatorpediniere britannico  Bedouin.

La media delle azioni di siluramento da cui si può tornare vivi è di tre

ossia dopo tre missione di volo operativo l’aerosilurante era destinato inesorabilmente ad essere abbattuto dal feroce fuoco contraereo o dalla caccia nemica. Sorte che – per inciso – sarà impietosa verso lo stesso autore e, neanche a dirlo, anche per il comandante Buscaglia. Ma delle loro vicissitudini avrete modo di leggere nel libro e dunque non anticiperemo altro.

Certo è che l’asso degli aerosiluranti fu davvero un ottimo comandante sebbene Aichner non ne esalti le doti di pilota se paragonato ad altri eccelsi “manici” in forza al reparto. Questo era l’uomo Buscaglia:

Il comandante si interessava di tutto: andava a assaggiare il rancio della truppa e dei sottufficiali, visitava ogni giorno le baracche degli alloggiamenti, gli ammalati in infermeria, l’officina dei siluristi. Controllava di persona la messa a punto dei siluri e dei motori e seguiva tutto come il capo di un’industria segue il proprio stabilimento.

L’S79 Sparviero, assieme a Carlo Emanuele Buscaglia, è il protagonista indiscusso di questo libro. Così ne parla Martino Aichner: ”Sembra incredibile; nell’ala destra c’è uno squarcio enorme e un alettone è quasi staccato, non riesco come abbia potuto navigare per oltre quattrocento chilometri in quelle condizioni […] certo questo bel velivolo è un formidabile incassatore, gli accarezzo il bordo dell’ala inconsciamente quasi per esprimere il mio riconoscimento per la sua bravura” Questa foto ritrae un S79 che, probabilmente colpito dalla contraerea o dalla caccia, è ammarato in acqua. Avendo l’ala costruita in legno, il velivolo era capace di galleggiare per diversi minuti, sufficienti all’equipaggio per mettersi in salvo. Sorte che, peraltro, capitò almeno due volte a Martino Aichner.

Buscaglia inoltre, nonostante le apparenze di “fegataccio” impavido, era uomo estremamente assennato e aveva un’elevatissima considerazione dei suoi uomini al punto che, lo riporta sempre l’autore, gli fece questa confidenza:

“Gli avieri” mi disse un giorno, ”hanno più bisogno di essere assistiti di noi ufficiali. Guai se un soldato non si sente protetto e difeso dal proprio ufficiale; le loro necessità e le loro esigenze sono più semplici, ma più urgenti delle nostre. E se un ufficiale non dà l’esempio nel momento del pericolo o della difficoltà, che cosa si può pretendere dal soldato?”

Nonostante questo, a distanza di tanti anni da quei giorni di guerra, oggettivamente, ci viene difficile pensare che il nostro comandante non fosse un esaltato o un invasato del regime fascista, al centro di una propaganda di cui era diventato simbolo e al contempo vittima, suo malgrado. L’autore invece, ci tiene a precisare che:

Buscaglia non fece mai segreto delle scarse simpatie per il fascismo. Egli aveva una viva ammirazione per Mussolini come uomo e come capo […] ma disprezzava, e lo diceva apertamente, tutte le bardature del regime, la pomposità, la retorica […]

Questa è la testimonianza che ci ha reso Aichner al netto di alcuni episodi illuminanti in cui il comandante non le mandò certo a dire ai suoi superiori incompetenti o prendendosi gioco del gerarca di turno. Perché, come ci rivela sempre l’autore a proposito di Buscaglia:

Il suo motto era il mazziniano: “Dio, patria e famiglia”. Nella completezza e nell’umiltà di questi tre simboli egli trovava l’ispirazione e la forza per la sua azione, portata avanti con tenacia e un coraggio difficilmente concepibili se non legati alla fede di un grande ideale.

Ovviamente anche gli altri ufficiali piloti membri del Gruppo autonomo non erano meno del suo fondatore e molti di loro, come lui, non giunsero vivi alla fine del conflitto. Tra loro ricordiamo in particolare Giulio Cesare Graziani e Carlo Faggioni solo per citarne alcuni. Ma di loro avremo occasione di parlare con il pretesto di recensire altri libri a loro dedicati o scritti addirittura di loro pugno.

Tornando a “Il Gruppo Buscaglia e gli aerosiluranti italiani”, occorre precisare che il libro è strutturato in tre sezioni nettamente distinte di cui la prima e l’ultima sono curate da Giorgio Evangelisti mentre quella centrale è appannaggio di Marino Aichner. Il primo si è preoccupato di fornire le necessarie premesse a proposito della storia degli aerosiluranti e su cosa accadde dopo il fatidico 8 settembre 1943, il secondo ha raccontato la sua vicenda personale che va dal suo arrivo al reparto aerosiluranti fino alla sua uscita a seguito del suo abbattimento con conseguenti ferite di guerra.

La lettura di questo libro è veloce e appassionante perché la prosa degli autori è fluida e assai piacevole. Quella di Evangelisti è tipica del giornalista che ha l’onere di collocare storicamente le vicende narrate dal suo compagno editoriale. D’altra parte era necessario creare un contesto, attribuire un contorno temporale con connotazioni tecniche alle attività del 132° Gruppo Autonomo Aerosiluranti e – dobbiamo ammetterlo – che lo scopo è raggiunto perché questa parte del volume, sebbene meno appassionante, è certamente utile alla comprensione di quanto accadde.

L’S 79 Sparviero, soprannominato “Gobbo maledetto” per via della gobba posta appena dietro  la cabina di pilotaggio e resasi necessaria per alloggiare la mitragliatrice dorsale, era una macchina che aveva mietuto record di velocità e di distanza prima del conflitto ma la sua conversione in velivolo militare non fu altrettanto felice sebbene si dimostrò un ottima macchina che tenne botto durante tutto il conflitto. I cacciatori alleati ricordano che, nonostante fossero certi di averlo colpito in più punti, era un aeroplano che, inspiegabilmente, non riuscivano ad abbattere. La spiegazione la scoprirono dopo il conflitto: il velivolo aveva la fusoliera in tubi saldati ricoperta per lo più di tela e dunque le pallottole la attraversavano senza apparenti danni. In realtà gli equipaggi rimanevano pesantemento o mortalmente feriti e solo la loro tenacia e l’attaccamenteo alla vita li riportava spesso all’aeroporto di partenza. ​Quello ritratto è uno dei due esemplari recuperati in Libano. E’ stato restaurato proprio con le insegne della gloriosa 278° Squadriglia Aerosiluranti comandata da Carlo Emanuele Buscaglia ed è da molti anni uno dei velivoli più prestigiosi e splendidamente conservato nell’hangar Badoni del Museo Storico dell’Aeronautica Militare di Vigna di Valle, sulle rive del Lagi di Bracciano, a pochi chilometri da Roma. 

 

La prosa di Aichner, benché più evocativa, è decisamente articolata in quanto alterna stralci di racconto in prima persona a parti con discorso diretto inframezzate anche dal testo giornalistico stilato da terze persone. In altri termini, non è assolutamente una raccolta di memorie bensì un narrare con molti dialoghi, quasi fosse un romanzo. Probabilmente la parte più statica della narrazione è quella relativa alla corrispondenza con gli ufficiali britannici e con l’Ammiragliato britannico che gli convalidarono ufficialmente l’affondamento del cacciatorpediniere britannico Bedouin e che gli valsero la medaglia d’oro al valor militare. Nel 1988. In realtà una medaglia d’argento al valor militare gli era stata conferita per lo stesso episodio da Mussolini in persona in quanto che la Regia Marina italiana aveva reclamato per suoi meriti l’affondamento del naviglio da guerra in questione.

Tornando alla prosa di Aichner, occorre ammettere che è moderna e per nulla faziosa, non sembra neanche scritta da un autore che ha ricevuto un’istruzione classica durante gli anni ’30; egli era divenuto avvocato prima dello scoppio della guerra e, appassionato di volo, si era brevettato divenendo eroe per caso.

I siluri aerei erano il vero anello debole degli aerosiluranti italiani in quanto, spesso e volentieri, non andavano a segno benché gli equipaggi si impegnassero al massimo per colpire il naviglio avversario (principalmente cargo e, in secondo ordine, militare). Lanciare il siluro richiedeva un incommensurabile sangue freddo e il risultato era spesso vano. Anche il caricamento dei siluri era assai macchinoso, ricorda Aichner, in quanto, almeno all’inizio, non erano disponibili gli appositi carrelli per il sollevamento meccanico dei siluri pesanti circa mille chilogrammi. Ciò rendeva lungo e assai faticoso il munizionamento dei velivoli con grandi sacrifici da parte del personale tecnico, spesso costretto ad operare in condizioni climatiche estreme o con il rischio di subire attacchi da parte dei velivoli nemici.

Martino Aichner ci ha lasciato già alcuni anni orsono dopo che, tornato alla vita civile, fondò la Aersud elicotteri, azienda sussidiaria italiana della  Aérospatiale francese. Sen non altro, egli ebbe il tempo di rivedere il suo SM 79 Sparviero, sebbene con la livrea dell’Aviazione Libanese, recuperato e restaurato all’interno del Museo Caproni di Trento. A imperitura memoria, la città di Trento ha onorato questo illustre cittadino con una strada che porta il suo nome. Con tanto di targa segnaletica che ricorda la sua medaglia d’oro al valor militare.

Di Giorgio Evangelisti non sapremmo dire granché tranne che la sua compartecipazione a questo volume è stato probabilmente uno dei suoi primi lavori editoriali, notevole prologo – non c’è che dire – di quella che poi si è sviluppata come una strepitosa carriera giornalistica.

Nel web non siamo riusciti a trovarne uno straccio di biografia, tuttavia sappiamo esserlo ancora in attività; ad oggi egli è autore di decina di volumi storico-aeronautico e dunque gli va riconosciuto di essere uno dei più prolifici e lodevoli divulgatori di storia dell’aviazione. Una sentito grazie da parte nostra e di tutti gli appassionati del settore.

In conclusione – la storia ce lo insegna – il Gruppo Buscaglia pagò un tributo elevatissimo in termini di uomini e mezzi come pure è certo che le azioni del reparto, benché spesso vanificate da guasti tecnici dei siluri (e forse anche da sabotaggi), furono dichiarate dall’ammiraglio Cunningham, comandante in capo della Marina britannica del Mediterraneo, una vera spina nel fianco degli Alleati, in particolare dei convogli che, da Gibilterra, rifornivano Malta e il Nord Africa. Dunque onore delle armi al quel gruppo di piloti che, come ricorda il sottotitolo della copertina, erano

i più spericolati: si gettavano negli sbarramenti micidiali della contraerea sino a sfiorare le navi nemiche per poterle affondare.

Il logo del Gruppo Buscaglia era estremamente evocativo dello stato del reparto: quattro gatti con la coda ritta e le unghie piantate su un siluro intenti a lanciarlo ancora tra le nuvole e in piena velocità. Era la sintesi fumettistica di un reparto che all’inizio era nato quasi per scommessa, composto da pochi piloti (quattro gatti, appunti e peraltro destinati a fare una brutta fine) che lanciavano il proprio ordigno trattenuto fino all’ultimo (con le unghie e con i denti) per metterlo a segno.

A distanza di più di settanta anni da quei giorni lontani, le gesta degli aerosilurantisti italiani si fanno sempre più sbiaditi; coloro che vissero quei giorni ci hanno ormai lasciato sotto l’inclemenza del tempo inesorabile mentre le generazioni attuali – a torto o a ragione – preferiscono curarsi più delle prodezze sportive del calciatore di turno o della diva al centro del chiacchiericcio effimero dell’universo digitale … ma tant’è. Grazie al cielo e – diciamolo pure – per merito di tanti uomini di buona volontà, è scoppiata la pace da molti anni ormai. Ciononostante il libro di Aichner/Evangelisti rimane lì, scolpito nelle pagine a perenne memoria di quanto accadde, a testimonianza dell’audacia e del senso dell’onore di uomini che sono d’esempio nei periodi storici – sempre più frequenti, è innegabile – in cui vengono meno i valori di amor patrio e di appartenenza alla comunità italiana tutta.

Vi dobbiamo confessare che chiudiamo la stesura di questa recensione mentre, per un caso assolutamente fortuito, scorrono in diretta, in televisione, le immagini della parata militare ai Fori Imperiali di Roma in occasione della giornata in cui si festeggia la Repubblica italiana. La lettura di questo volume era cominciato diversi giorni orsono ma è alla vista dei reparti in grande spolvero e soprattutto al passaggio delle Frecce Tricolore con la loro bandiera verde-bianca-rossa più lunga del mondo che ci sorge più forte il senso di orgoglio da una parte, e di riconoscenza dall’altra, nei confronti di chi ha sacrificato la propria esistenza per difendere l’onore della patria.

La recensione di questo libro dalle pagine ormai ingiallite è dunque il pretesto per consigliare una piacevole lettura ai visitatori del nostro hangar e al contempo – in tutta serenità – per mantenere vivida una pagina della nostra storia davvero memorabile.



Recensione a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR

Didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR



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Manuali di Volo

Ustica, i fatti e le fake news

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titolo: Ustica, i fatti e le fake news

autore:  Franco Bonazzi – Francesco Farinelli

editore: Logisma

anno di pubblicazione: 2019

ISBN: 978-88-94926-18-7

 





E’ la prima volta che pubblichiamo una recensione che non è una recensione.

O forse è meglio dire: è la prima volta (da che è stato edificato il nostro hangar) che pubblichiamo la recensione di un libro (a tema aeronautico) che non abbiamo ancora letto ma di cui abbiamo ricevuto un comunicato stampa che ne anticipa contenuti e, ovviamente, le note biografiche degli autori. Ma, come si suol dire, “c’è sempre una prima volta”, tuttavia non mancheremo di rientrare nei ranghi della tradizione e, non appena saremo riusciti ad estorcere all’editore (previo pagamento, s’intende) una copia del volume, saremo puntuali a rendervene conto.

In effetti, come peraltro viene ammesso nel comunicato stampa: 

Il volume intitolato: “USTICA, I FATTI E LE FAKE NEWS – Cronaca di una storia italiana fra Prima e Seconda Repubblica” si aggiunge alla chilometrica lista di libri (nonché film, inchieste giornalistiche televisive e addirittura canzoni) dedicate alla strage di Ustica. I-TIGI, queste le marche del DC-9 Itavia, al momento della sua disintegrazione, volava a circa 7000 m di quota e a una velocità di crociera di 800 km/h. Nell’incidente morirono tutti gli 81 occupanti dell’aeromobile, tra passeggeri ed equipaggio. 

Sulle cause della strage di Ustica è stato detto tutto e il contrario di  tutto. Missili, bombe, guerre aeree e perfino gli alieni. Ma qual è la verità?

I quesiti che si rincorrono sin dagli istanti immediatamente successivi alla scomparsa del DC-9 dell’Itavia dai cieli del Tirreno meridionale, in quel lontano 27 giugno 1980, sono numerosi e articolati. 

Ancora ogggi, a distanza di tanti anni, in occasione dell’ennesima inchiesta giornalistica o dell’ennesimo libro ci chiediamo ciclicamente quale sia questa verità. 

Il velivolo Douglas DC-9 della compagnia aerea italiana Itavia , identificato come volo IH870, era decollato dall’aeroporto di Bologna – Borgo Panigale e stava volando all’interno dell’aerovia denominata “Ambra 13” diretto all’aeroporto palermitano di Punta Raisi; perse il contatto radio con il controllo del traffico aereo sito sull’aeroporto di Roma-Ciampino, responsabile in quel settore e scomparve anche dagli schermi radar degli operatori dei centri radar Poggio Ballone, Grosseto, Ciampino e Licola che ne potevano osservarne la condotta di volo.

Quella scritta dal giudice istruttore Rosario Priore?

Quella descritta dai processi civili in tema di risarcimento danni?

Quella narrata da spettacoli e film?

O si tratta di fumo negli occhi?

Perché le sentenze penali seguite al rinvio a giudizio ordinato dal giudice Priore non hanno ricevuto la stessa attenzione mediatica delle altre?

Chi o cosa ha orientato, promosso o affondato, nel corso di una interminabile inchiesta, le priorità d’indagine e la pubblicizzazione delle stesse risultanze sul caso?

Ustica è davvero un mistero?

Riprendendo sempre il comunicato stampa relativo al libro, si comprende che:

Il velivolo dell’Itavia si disintegrò e cadde in un braccio di mare del Tirreno meridionale compreso tra le isole di Ponza e Ustica a circa una sessantina di kilometri in linea d’aria dalle coste siciliane. In quel tratto la profondità del Tirreno supera i 3000 metri e questo costituì per anni il notevole impedimento per il recupero dei rottami del velivolo.

Sono queste alcune delle domande alla base di Ustica, I fatti e le fake news. Cronaca di una storia italiana fra Prima e Seconda Repubblica (LoGisma editore).

Premesso che non abbiamo ancora avuto modo di leggere il volume, ebbene siamo certi che:

Franco Bonazzi e Francesco Farinelli ripercorrono in questo libro quanto accaduto dal 1980 a oggi separando i fatti dalle false notizie attraverso una doviziosa analisi delle fonti e dei documenti maturati in ambito politico, in quello giudiziario e in quello tecnico-scientifico.

Giusto per ricostruire la dinamica di quanto avvenne … che è anche quello che tentato di fare l’altro coautore Francesco Farinelli. Egli è dottore di ricerca in storia. Ha iniziato a occuparsi del caso Ustica nel 2010, durante le ricerche per la sua tesi di dottorato presso l’Università di Bologna dal titolo “La drammatizzazione della storia”.
È autore di articoli e saggi in tema di radicalizzazione e terrorismo. Lavora come direttore di ricerca per la European Foundation for Democracy di Bruxelles ed è membro del pool di esperti RAN, Radicalisation Awareness Network, istituito dalla Commissione europea.

Di sicuro non invidiamo neanche un po’ gli autori giacchè si sono cimentati in:

Un lavoro arduo data la mole di prodotti efficacemente distribuiti dai media che hanno contribuito a stravolgere dati, interpretazioni e metodologie a favore di tesi ideologiche e politiche nel delicato passaggio tra Prima e Seconda Repubblica

Franco Bonazzi, coautore del volume, è stato pilota collaudatore in Aeronautica Militare e nell’industria aeronautica. Primo pilota italiano a volare con l’F-104, è stato membro, in qualità di responsabile italiano, del team incaricato dello sviluppo e qualificazione dell’F-104G. Durante la permanenza in aeronautica ha fatto parte di diverse commissioni d’inchiesta per incidenti aeronautici. Segue la vicenda di Ustica dagli anni ’80 e dal 2000 al 2004 ha fatto parte del Collegio di consulenti tecnici della difesa nel processo contro i generali dell’aeronautica, tenutosi presso la Terza Corte d’Assise di Roma. Questo è quanto egli ha esaminato nel corso di questi anni.

Un altro elemento certo è il seguente:

tra cittadini-detective, professionisti seriali del cosiddetto “fare memoria” e improvvisati Sherlock Holmes, la strage di Ustica è rimasta intrappolata all’interno di un uso pubblico e politico della storia che ha in effetti celato, più che mostrato, le conoscenze raggiunte.

L’articolo con cui il quotidiano di Roma annunciava quella che poi fu definita una strage.

E’ pur vero che si siamo di fronte ad una di quelle pagine oscure della storia recente (e ormai neanche tanto poi recente) della Repubblica Italiana. Non l’unico, purtroppo, ma uno di quelle che ha visto coinvolto un velivolo commerciale.

Un emblematico “caso italiano”, quello legato alla tragedia occorsa al DC-9 dell’Itavia, nel quale verità e pregiudizio si sono mescolati, nel tempo, ai toni tipici del melodramma dando vita alla narrazione di una “verità” legata più all’influenza emozionale che non alla ricerca scientifica.

Non senza difficoltà, dopo che il 96% dei rottami del velivolo erano stati recuperati e riassemblati in un simulacro presso un hangar dell’aeroporto militare di Pratica di Mare, una volta terminate le inchieste e le indagini tecnico scientifico, nel 2006 il velivolo fu trasferito e sistemato, grazie al contributo dei Vigili del Fuoco di Roma, nel Museo della Memoria di Ustica, approntato appositamente a Bologna, la città da cui il velivolo era decollato. Questa foto ritrae proprio quel luogo

A questo punto, testimoni in età infantile, ci viene da chiederci davvero se

Si tratta dunque di un lavoro necessario, quello di Bonazzi e Farinelli, dato che non può esistere alcuna verità laddove il “verosimile” viene confuso con il “vero” e le opinioni tradiscono le fonti documentali della storia.

A breve, come anticipato, la nostra opinione sul libro e dunque sull’intera vicenda “strage di Ustica”



Pre-recensione a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR

Didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR





Manuali di Volo

Una donna può tutto

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titolo: Una donna può tutto

autore: Ritanna Armeni

editore: Ponte alle Grazie – Adriano Salani Editore

anno di pubblicazione: 2018

ISBN: 978-88-3331-024-4





 

“Quei maledetti piccoli aerei. Arrivano solo di notte, scendono silenziosi, lanciano il loro carico di fuoco e tornano rapidi fra le nuvole… Possibile siano donne? Così brave, abili, precise, incuranti del pericolo?

Arrivano la notte all’improvviso, seminano il terrore e poi toccano di nuovo il cielo.

Misteriose, sfuggenti, inafferrabili. Sembrano streghe. Nachthexen, streghe della notte”

E’ l’8 ottobre 1941 quando, in Unione Sovietica, con l’ordine numero 0099, vengono istituiti tre reggimenti di aviazione composti interamente da sole donne.

I tre reggimenti erano: il 586° caccia bombardieri con in dotazione gli YAK-1; il 587° bombardieri in picchiata con in dotazione i bimotori Petliakov-2; il 588° per i bombardamenti notturni con in dotazione i biplani Polikarpov Po-2.

Sarà proprio delle donne del 588° reggimento, che i tedeschi, con rispetto, soprannomineranno “Nachthexen” ovvero “streghe della notte“, che Ritanna Armeni ci parlerà, o meglio ci farà conoscere la loro storia raccogliendo la testimonianza di una Strega: Irina Rakobolskaja, vice comandante del 588° reggimento.

Il Polikarpov aereo in dotazione al 588° reggimento, che erroneamente nel libro viene definito come un bimotore (si può pensare che questa inesattezza provenga da un errore di traduzione dal russo all’italiano confondendo il significato di biplano con bimotore), è un biplano monomotore degli anni venti in legno, non è veloce con i suoi 120 km/h di velocità massima e non vola alto (tangenza operativa di soli 1000 metri).

Il Polikarpov Po-2 (nome in codice NATO Mule), inizialmente denominato Polikarpov U-2, era soprannominato dai piloti russi “Kerosinka” (traducibile in italiano con un pittoresco: “Lampada a cherosene”) per la sua tendenza ad incendiarsi. Fu un aeroplano di grande successo se consideriamo che fece il primo volo alla fine degli anni ’20 e terminò la sua attività alla fine degli anni ’60, utilizzato fino ad allora dall’Aviazione Bulgara. Ad oggi ce ne sono ancora molti in condizioni di volo e diversi altri nei vari musei dell’aria dei vari paesi ex filosovietici. Disegnato dal famoso  progettista Nikolaj Nikolaevič Polikarpov, già incarnava lo spirito che ha poi sempre contraddistinto le costruzione aeronautiche sovietiche: semplicità e robustezza, Forse il Po-2 era fin troppo spartano e razionale con costi molto contenuti anche in termini di gestione e manutenzione. Come dire: la formula della longevità di un velivolo ben riuscito

Ma richiede una manutenzione minimale, è facilmente riparabile, non ha bisogno di aeroporti per decollare e atterrare: un qualunque campo appena pianeggiante va bene.

Un aeroplano apparentemente non adatto all’impiego in guerra e un gruppo di giovani donne apparentemente non adatte all’impiego in guerra, formeranno un connubio formidabile e una perfetta macchina da guerra.

Costruito in oltre 40 mila esemplari nelle più disparate versioni (terrestre, con sci, idrovolante, con cabina chiusa, aeroambulanza, lavoro agricolo oltre che addestratore e bombardiere) è un velivolo assai conosciuto dai pilotti di tutti le nazioni che furono sotto l’influenza sovietica, Corea del Nord compresa. In quei cieli se la vide con i jet statunitensi riuscendo a farla franca grazie alla bassa velocità e alla ottima manovrabilità. Solo i F4 Corsair, residui bellici della II Guerra Mondiale riuscivano ad averne ragione. Ebbe anche un impiego intensivo come aereo da trasporto passeggeri nelle tratte commerciali a corto raggio ma, di sicuro, conobbe il culmine della gloria quale velivolo in uso al 588° Reggimento tutto al femminile, proprio quello delle “Streghe della notte”

Il libro non contiene racconti dettagliati di missioni di guerra, nè troveremo foto, l’unica è quella di copertina una giovane “Strega” che abbraccia l’elica del suo Polikarpov, ma è una storia che inizia nel giugno del 1941 con il comunicato radio di Molotov:

“Alle 4 di questa mattina, senza alcuna dichiarazione di guerra e senza che prima sia stata fatta alcuna rimostranza all’Unione Sovietica, le truppe tedesche hanno attaccato lungo le nostre frontiere …”

Seguiremo questo gruppo di giovani donne, rivivremo le loro emozioni: gioia, dolore, delusione, amarezza, ma anche caparbietà, ostinazione e grandissima forza di volontà e la consapevolezza che potevano farcela.

Sono tutte volontarie, vogliono dare il loro contributo per la difesa della patria, ma soprattutto non vogliono sentirsi dire: “no”, solo perché sono donne. Il Socialismo aveva sancito la parità tra uomo e donna, e ora loro erano lì a pretendere di fare la loro parte.

Come nella migliore tradizione editoriale, ecco il risguardo interno del libro “Una donna può tutto” in cui viene sintetizzato il contenuto del volume

La prima battaglia che dovranno combattere e vincere è quella contro il pregiudizio, lo scetticismo e l’ironia che non verrà loro risparmiata.

Formeranno un gruppo eccezionale che porterà, nel 1943, al 588° reggimento il conferimento del titolo di “46° Reggimento della Guardia”, è un riconoscimento importante: le Streghe sono diventate “sentinelle della patria”.

La storia termina il 15 ottobre 1945, quando il 588°, divenuto 46° reggimento della Guardia, è sciolto. Vengono consegnati al museo dell’Armata Rossa i documenti di volo, la bandiera e gli oggetti che avevano riguardato il reggimento.

Il risguardo interno del bel libro di Ritanna Armeni che ha regalato ai suoi lettori una piacevole intervista alla  pagina:  https://www.labalenabianca.com/2018/04/13/donna-puo-intervista-ritanna-armeni/ ricca di approfondimenti e riflessioni su questo libro davvero notevole

L’Unione Sovietica, unica nazione coinvolta nella II Guerra Mondiale ad impiegare le donne in combattimento lungo le linee del fronte, archivia così un esperienza, e con paternalismo rinvia le donne a casa affinché ora, in tempo di pace, riprendano il loro ruolo di mogli e madri all’interno delle famiglie dalle quali erano state per troppo tempo lontane.

Le Streghe hanno compiuto 23000 voli in 1100 notti di combattimento, 31 di loro sono morte in missione.

Sono donne che hanno affrontato da guerriere l’orrore della guerra, senza mai lasciarsi scoraggiare.   

Una storia poco ricordata se non addirittura lasciata cadere volutamente nell’oblio nella stessa ex Unione Sovietica da una storia scritta al maschile. L’Unione Sovietica aveva coraggiosamente osato tanto. Le donne sovietiche avevano risposto con entusiasmo e hanno ben ripagato la fiducia in loro riposta.

 

La splendida pilota da caccia sovietica Lydia Litvyak ritratta davanti al suo bimotore Petlyakov Pe-2. Durante il II Conflitto mondiale divenne famosa per aver abbattuto ben 12 velivoli tedeschi nel corso di 66 missioni. Un vero asso della caccia. “Era una donna molto aggressiva ma anche un pilota eccezionale”, dichiarò il suo comandante Boris Eremin (in seguito tenente generale dell’aviazione), “Un pilota da caccia nato” soleva dire di lei l’ufficiale. L’attività operativa di Lydia ebbe inizio proprio in seno al 586° Reggimento ove si addestrò lungamente a bordo dello Yak-1 (foto Flickr.com)

Ma neanche il Socialismo sovietico riesce ad accettare quello che queste donne avevano dimostrato con i fatti: la loro capacità di affrontare, alla pari, gli stessi compiti affidati ai loro colleghi uomini. Non sono scese in piazza a gridare slogan, ma sono andate a combattere in guerra affianco ai reggimenti maschili.

Il loro successo sembra infastidire, quasi impaurire, i vertici politici di allora ma anche quelli successivi alla caduta dell’Unione Sovietica. Dare enfasi o semplicemente ricordare queste pagine di storia poteva forse far crescere nelle donne l’aspirazione a ruoli di rilevanza politica? Il fatto che le donne non si erano tirate indietro, non avevano chiesto di rinunciare a questo progetto ma erano arrivate sino alla fine, ha lasciato spiazzati tutti. Cos’altro avrebbero potuto chiedere e pretendere ancora?

In Italia il servizio militare femminile effettivo su base volontaria verrà introdotto solo nel 1999. Prima del 2000 l’impiego in guerra, delle donne, era limitato al solo Corpo delle infermiere volontarie della Croce Rossa Italiana.

Un libro alla memoria delle Streghe che furono. Di riflessione per le Streghe che sono e che saranno.





Recensione a cura di Franca Vorano.

Didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR





 

Fuori campo

Falling to Earth

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titolo: Falling to Earth – an Apollo 15 astronaut’s journey [Cadendo sulla Terra – un viaggio dell’astronauta dell’Apollo 15 ] 

autore: Al Worden with Francis Franch

editore: Smithsonian Books – Washington

(2011, edizione digitale, prima edizione)

eISBN: 978-1-58834-310-9





 

Questo è davvero un libro speciale.

Tutti i libri possono esserlo, ma alcuni sono più speciali di altri. Già l’argomento, le missioni spaziali, le prime in assoluto da quando esiste l’essere umano sulla Terra, è di un interesse travolgente. Queste missioni si sono svolte in un periodo di pochi decenni. Un tempo insignificante, se messo in confronto con i millenni che l’umanità aveva già alle spalle. E considerato anche che la conquista dell’aria, cominciata si nel 1800, ma realmente perfezionata solo nei primi anni del 1900, aveva avuto anche questa uno sviluppo esponenziale che ha del prodigioso.

L’astronauta James B. Irwin, pilota del modulo lunare denominato “Falcon” porge il saluto militare all’obiettivo della fotocamera posta tra le mani del suo collega David R. Scott, comandante della missione. Sullo sfondo, immancabile, la bandiera statunitense e il Lunar Roving Vehicle (LRV). Quella dell’Apollo 15 fu una missione del tutto militare in quanto che tutti e tre i suoi membri erano ufficiali piloti dell’USAF (Unites States Air Force)

Nessuno si sarebbe mai immaginato di poter camminare sul suolo lunare così presto.

Sulla scia della rivalità e della competizione con l’Unione Sovietica, il presidente Kennedy aveva promesso di portare l’Uomo sulla Luna prima della fine del decennio. Erano gli anni sessanta.

Per mantenere la promessa, gli Stati Uniti avevano posto in atto uno sforzo immenso, sia dal punto di vista tecnologico che economico. E anche di risorse umane. Gli equipaggi erano stati selezionati tra i migliori piloti del momento, quasi tutti piloti sperimentali, super qualificati e provenienti da tutte le aviazioni, sia dell’Aeronautica che dell’Esercito, della Marina e dei Marines.

L’unico segno di italianità lasciato nell’ambito della missione Apollo 15 è costituito dal logo di missione realizzato a cura dello stilista (nonché ingegnere aeronautico) Emilio Pucci, a cui venne commissionato direttamente dagli ingegneri della NASA. Nell’idea di base del suo ideatore, egli immaginò di far volare tre uccelli (forse rondini) stilizzati sulla superficie lunare con i colori della bandiera statunitense. Probabilmente il numero tre era legato al numero tre dei membri dell’equipaggio ma, sappiamo che, purtroppo, uno dei tre orbitò abbastanza lontano dalla superficie terrestre mentre solo i due pù fortunati misero davvero piede sulla superficie della Luna.

Lo spazio, però, è un ambiente diverso rispetto all’atmosfera. Dal 1969, l’anno del primo allunaggio ad opera dell’Apollo 11, fino al 1972, anno dell’ultimo allunaggio portato a termine dall’Apollo 17, possiamo contare tre meri anni durante i quali 12 uomini hanno passeggiato sulla Luna e sei sono rimasti ad orbitare velocemente sopra di loro, soli a bordo e con una miriade di compiti da svolgere.

Poi tutto è finito. Le missioni Apollo hanno lasciato il posto all’epoca dello Shuttle, alla costruzione delle stazioni spaziali, una russa (la MIR) e una americana, ma più che altro internazionale, la I.S.S. (International Space Station).

Immortalati dell’occhio della fotocamera uffciale della NASA, ecco tutti i protagonisti della missione Apollo 15: l’equipaggio, il Modulo Lunare e il Rover.

Solo in questo periodo, un paio di decenni dopo il 2000, si sente di nuovo parlare di ritorno nello spazio profondo, lontano dall’orbita terrestre, addirittura si parla di Marte e di alcuni asteroidi lontani.

Il libro di cui parliamo riguarda la vita di uno dei membri dell’equipaggio dell’Apollo 15. E precisamente di colui che non era destinato a scendere sul suolo lunare, ma a restare in orbita, solo e con tantissime cose da fare.

E già qui la storia comincia a farsi interessante. Perché Alfred Worden è un tipo speciale e tutta la sua storia lo è, a cominciare dalla sua infanzia fino ai giorni nostri.

Ha scritto solo questo libro, ma che libro!

Le prime pagine cominciano con la prefazione del Capitano Dick Gordon, astronauta e pilota della Gemini 11, poi pilota del modulo di comando dell’Apollo 12 (anche lui destinato ad orbitare la luna senza scendere al suolo) e poi comandante di riserva dell’Apollo 15. Ogni equipaggio in addestramento per una missione aveva un altro equipaggio che si addestrava in parallelo ed ogni membro di backup era immediatamente pronto e disponibile a sostituire il titolare per qualunque ragione che gli avesse impedito di partire, fosse pure un banale raffreddore.

Ecco la famosa fotografia che immortala Alfred Worden mentre fluttua nello spazio, appena fuori il modulo di comando dell’Apollo 15, intento a recuperare la pellicola della fotocamera panoramica e a verificare l’esito gli otto esperimenti scientifici effettuati durante le orbite del Modulo di Comando

Poiché una recensione è essenzialmente una presentazione, destinata a chi, venuto a conoscenza dell’esistenza di un libro, vorrebbe conoscerne il tipo di contenuto per decidere se leggerlo o meno, non esito a consigliare chiunque abbia un Kobo a comprare “Falling to Earth” subito e cominciare a leggerlo. E’ in inglese. Purtroppo non esiste, per quanto ne so, la versione italiana. Ma di questo problema ho già parlato nelle altre recensioni, qui su VOCI DI HANGAR.

Per chi ha letto le mie precedenti recensioni di libri sullo stesso argomento e scritti da altri astronauti, diciamo subito che anche questo traccia un po’ la vita dell’autore, dall’infanzia fino alle scuole iniziali, al periodo dell’Accademia militare, in questo caso West Point (forse la più prestigiosa), fino ad arrivare alla scuola di volo.

Worden  opta per l’Air Force. Molti suoi colleghi vennero arruolati invece dalla Navy, la Marina americana. Altri scelsero i Marines.

Alcuni, molti, finirono a combattere in Vietnam.

Erano molti i reparti di volo dove tutti questi piloti prestavano servizio e dove furono raggiunti dalla notizia che la NASA, l’ente spaziale americano, ricercava piloti da avviare alla carriera di astronauti. Anche se, all’inizio, li cercava solo nei reparti sperimentali di volo.

Per i detrattori delle missioni spaziali o per i complottisti che, ancora oggi, sostengono che le missioni lunari furono tutta una montatura della NASA, ecco una foto panoramica che attesta il gran movimento di uomini e mezzo nell’area di allunaggio del modulo Lunare dell’Apollo 15. E’ facile distinguere le tracce dell’automobile lunare e le orme degli astronauti sulla superficie .

Infatti, tutti i primi neo-astronauti, tranne qualche eccezione come Buzz Aldrin, erano test-pilots, i piloti sperimentali, il meglio in assoluto per esperienza e capacità. In altre parole i più indicati per entrare a far parte di un settore nuovo come l’astronautica, dove ogni cosa sarebbe stata essenzialmente sperimentale. Con tutte le incognite e i rischi associati.

Molti piloti mandarono il proprio curriculum e furono inviati alle visite mediche e ai colloqui necessari. Worden si trovava in Inghilterra, presso il Centro sperimentale inglese. Fu fatto rimpatriare, superò i test ed entrò a far parte della NASA come membro di equipaggio.

Gli anni che seguirono furono anni durissimi, come si può immaginare. La disponibilità degli equipaggi doveva essere totale, il lavoro andava ben oltre le canoniche otto ore, spesso durava giorni e notti con appena qualche ora di sonno. Si lavorava anche nei fine settimana. Inoltre i centri della NASA e le sedi dove venivano costruiti i veicoli spaziali, i centri di addestramento e i simulatori di ogni tipo erano sparsi per tutto il paese. Gli astronauti dovevano attraversare gli Stati Uniti in lungo e largo, migliaia di chilometri che percorrevano a bordo del caccia biposto T38. Questo meraviglioso addestratore veniva usato come aereo executive personale. Ogni astronauta ne aveva uno e lo usava per andare dove serviva, quasi come un’automobile.

Allo scopo di estendere il raggio d’azione degli astronauti, la missione Apollo 15 ebbe in dotazione il Rover lunare che è ritratto nella foto accanto al Modulo Lunare con a bordo l’astronauta Irwin.

Worden era sposato con Pamela. Avevano una figlia e poi ne ebbero un’altra. Ovviamente la moglie restava da sola per periodi lunghissimi e aveva sulle proprie spalle la responsabilità della famiglia della quale mancava sempre un elemento importante. I trasferimenti erano molto frequenti, bisognava cambiare stato, città, casa. Una vita dura.

Tutti questi disagi non andavano certo a favore di una serena unione familiare.

Dopo alcuni anni anche Worden si trova ad affrontare un divorzio. Come quasi tutti i suoi colleghi.

Ci furono almeno due incidenti terribili, in quegli anni. Sapevo già, dalla lettura dei libri di altri astronauti, dell’incendio della navicella sulla piazzola di lancio, di quella che doveva essere la missione Apollo 1 (che per questo cambiò anche nome, anzi, numero), dove persero la vita tutti i tre membri di equipaggio e dell’incidente di volo di due colleghi di Worden, mentre cercavano di atterrare in condizioni di scarsissima visibilità, a bordo di un T38. Morti entrambi.

Ma Worden rivela in questo libro anche altri incidenti di cui non sapevo nulla.

La moglie Pamela, però, sapeva eccome. E aveva cominciato a capire che il lavoro del marito era estremamente pericoloso. E non stava mai tranquilla. Aveva visto come altre mogli di astronauti avevano ricevuto la notizia della morte dei loro mariti e si aspettava anche lei, in ogni momento, una visita del genere. Non ce la faceva più.

Durante una cerimonia tenutasi il 30 luglio 2009 al Kennedy Space Center in Florida (USA), Al Worden prese la parola in qualità di ambasciatore del Exploration Award in virtù del notevole contributo che egli fornì al programma spaziale statunitense, in particolare in occasione della missione Apollo 15

In questo libro, Worden mette bene in evidenza tanti elementi, compresi i rischi inerenti al suo lavoro. Diciamo che, leggendo i capitoli, si viene ad avere, via via, una idea molto più chiara di tanti episodi già letti in altri libri.

L’autore è un tipo deciso, caparbio, meticoloso. Sa scrivere in modo molto vivido ed ha le idee chiare su ogni cosa. Si percepisce dalla lettura, ma oggi si può anche fare riferimento ai tanti video di Youtube. Andate a vedere il tipo, come è oggi, come parla e come si muove. Ha una simpatia innata, modi amichevoli e tranquilli, ma si vede la decisione in ogni suo gesto.

Negli anni che hanno preceduto il suo divorzio da Pam, tanto per fare un esempio, sperimentava i voli sub-orbitali, utilizzando un velivolo F104 modificato. Decollava, saliva ad un livello altissimo, accelerava al massimo, poi tirava su il muso in una ripida cabrata che lo portava oltre il limite dell’atmosfera, intorno ai cento chilometri di quota. Il motore veniva spento e l’aereo entrava in una traiettoria balistica che per alcuni momenti avveniva in uno strato basso dello spazio. Poi ricadeva nell’atmosfera, il motore veniva riacceso e si tornava a terra, spesso atterrando sulla superficie dura e liscia di un lago asciutto della California.

Chuck Yeager, il famoso pilota sperimentale, aveva già perso un velivolo in questo modo e si era dovuto lanciare. Nel lancio, il canottino gonfiabile che aveva addosso, aveva preso fuoco e per spegnerlo e sganciarlo si era ustionato le mani.

Come dare torto a Pamela?

Alla fine, sia pure in condizioni di massima civiltà e senza liti, i due si separano.

Al Worden ne parla nel libro.

“Although I will always regret that my marriage to Pam did not work out, once it ended I saw I never could give her what she needed in life. She wanted stability and comfort. That wasn’t me”.

“Sebbene sarò sempre rammaricato che il mio matrimonio con Pam non abbia funzionato, una volta finito mi sono accorto che non avrei mai potuto darle ciò di cui lei aveva bisogno nella sua vita. Lei voleva stabilità e comodità. Quello non ero io”.

E dice che solo due mesi dopo il divorzio Pam venne a trovarlo a casa insieme al suo nuovo compagno. Il suo nome era Jim e a lui piaceva lavorare dalle nove alle diciassette, tornare a casa mettere le pantofole e fumare la pipa.

Beh, certo, era tutto un altro tipo di uomo. Dice Worden:

“Pam had found happiness, at last”. “Pamela aveva trovato la felicità, alla fine”.

A testimoniare il grande lavoro svolto dagli astronauti della missione Apollo 15 questa foto ritrae Irwin mentre svolge la perforazione della superficie lunare nel corso delle innumerevoli prospezioni geologiche che gli furono affidate. Sulla Luna non si andava solo a passeggio ma anche a lavorare. Da notare la tuta alquanto sporca. All’indomani dell’annullamento della missione Apollo 20 e, subito dopo, anche delle 19 e della 18, l’Apollo 15 divenne una missione del tipo “J”, con attività scientifica avanzata e dunque, in particolare, fu curato l’addestramento geologico degli astronauti 

Gli scienziati che contribuivano a preparare le missioni lunari erano interessati soprattutto a scoprire l’origine geologica del suolo lunare e delle rocce che erano presenti intorno ai crateri. Pensavano che i crateri fossero originati dall’impatto di meteoriti, ma volevano scoprire se fossero anche il risultato di eruzioni vulcaniche.

Negli anni, prima della missione Apollo 15, Worden fece tanto addestramento in giro per l’America, per essere in grado di riconoscere e distinguere l’origine di ogni roccia, se era vulcanica o no.

Divenne quasi un geologo lui stesso, ma nell’ultima missione, Apollo 17, la NASA mandò sulla luna un geologo vero, come ho scritto nella recensione del libro di Gene Cernan.

I capitoli si susseguono, il racconto della vita operativa di Worden contiene tanti aspetti che altri, nei loro libri, non hanno neppure sfiorato. Si impara, da questo libro. Devo dire che la missione Apollo 15 ha avuto molti più compiti delle precedenti, molti più esperimenti da portare a termine. Una delle pareti del modulo di servizio, quello che contiene il motore e resta in orbita lunare insieme al modulo di comando, in un tutt’uno che si separerà solo poco prima del rientro nell’atmosfera terrestre, era letteralmente zeppa di strumenti, sensori e macchine fotografiche.

Le pellicole impressionate, gli archivi con le registrazioni di tutti questi strumenti dovevano essere recuperati nel volo di rientro perché il modulo di servizio non era destinato a tornare a terra. Worden portò a termine questa operazione (E.V.A. Extra vehicular activity) nel primo terzo di percorso tra la Luna e la Terra. Nessuno aveva mai fatto questo. E’ la passeggiata spaziale più lontana dalla Terra di sempre. E da lì poteva vedere Terra e Luna contemporaneamente.

Worden rimase in orbita lunare da solo per sei giorni, mentre i suoi due colleghi scendevano al suolo a bordo del LM (Lunar Module). Ad ogni giro intorno alla Luna fotografava e mappava la superficie con strumenti di ogni tipo. Un lavoro enorme. Gli strumenti erano in grado di rilevare la presenza di qualunque elemento chimico, gas o particella, specialmente di origine vulcanica.

La recopertina del bel libro di Warden

Una cosa curiosa che Worden riporta nell’ambito di questa ricerca è abbastanza impensabile e non mi sarebbe mai venuta in mente, se lui non l’avesse detta.

Ad un certo punto, mentre orbitava e faceva rilevamenti con i suoi sensori, questi hanno scoperto la presenza di particelle di origine terrestre e che… non dovevano essere lì. Ma subito il fatto aveva trovato la sua spiegazione.

Durante il viaggio verso la Luna, in tre giorni e mezzo, è umano che si debbano espletare le tipiche funzioni fisiologiche. Sia la pipì che il resto veniva messo in apposite buste, sulle quali veniva segnato il nome, l’ora etc. Questi reperti sarebbero stati studiati al rientro. Ma a volte il contenuto veniva inserito in uno scomparto che lo sparava fuori nel vuoto spaziale. Però nello spazio ci sono altre leggi fisiche. La nuvola di scorie non si disperdeva, ma seguiva la navicella, anche quando questa entrava in orbita intorno alla Luna. In una di quelle orbite, i sensori ne avevano rilevato la presenza, con una certa sorpresa per l’astronauta che operava quei sistemi.

Bene. Fin qui, a parte la meticolosità e l’abbondanza delle descrizioni e la vividezza del modo di narrare dell’autore, potrei quasi dire che si tratta di un normale libro scritto da un astronauta.

Worden era al suo primo volo spaziale, a differenza di altri che avevano partecipato alle missioni Gemini. Veniva da anni di addestramento, da studi di tutti i tipi, corsi di geologia e voli parabolici per simulare la condizione di assenza di gravità. E da lunghe sessioni subacquee per simulare la cosiddetta attività extra veicolare (E.V.A. o extra vehicular activity).

Era entusiasta e aveva un gran rispetto gerarchico per i superiori, compreso il suo comandante Dave Scott. Ed era animato da un grande senso di cameratismo e amicizia per l’altro membro di equipaggio, James Irwin.

E forse proprio per questo, poco prima del lancio, avvenne qualcosa di sconcertante, di banale e allo stesso tempo di gravissimo. Qualcosa che avrebbe rovinato la carriera di questo grande pilota e grande uomo. E dopo aver portato a termine la missione in maniera tanto perfetta. Dopo aver fatto molto di più di altri astronauti. E dopo aver ricevuto continui elogi e riconoscimenti per la perfezione della sua opera, sia dai colleghi, che da tutto l’apparato di controllo a terra e sia dai membri del congresso e dalla Casa Bianca.

Cosa era successo?

Il lettore lo scopre sin dalle prime parole della prefazione, scritta da Worden stesso.

“It was the worst day in my life. I’d had low points before. A failed marriage. Friends dead in car wrecks, aircraft, and spacecraft. This day was almost worse than death. Everything I had worked towards over a lifetime of service was ruined, and I was all alone. Yust a few months before, heads of state had onored me. Congress asked me to address them. I was called a hero. Now I was clearing out my rented apartment, loading boxes into a trailer, and preparing to leave Houston forever. I’d been fired in disgrace and frozen out by my colleagues. I had lost everything: My career, and the respect and trust of those for whom I would have given my life”.

Sono poche le fotografie che sono rimaste nella storia dell’astronautica. Ebbene una di queste è proprio quella scattata dalla missione Apollo 15 in fase di allontanamento dalla superficie terrestre e in viaggio verso la Luna

“Era il giorno peggiore della mia vita. Avevo già avuto punti bassi prima. Un matrimonio fallito. Amici morti nei rottami di un’auto, aereo e veicolo spaziale. Questo giorno era quasi peggio della morte. Tutto ciò per il quale avevo lavorato attraverso una vita di servizio era rovinato, ed ero solo. Pochi mesi prima, capi di stato mi avevano onorato. Il congresso mi aveva invitato a fare un discorso. Ero stato chiamato eroe. Ora stavo pulendo il mio appartamento in affitto, caricando scatole in una roulotte e mi preparavo a lasciare Houston per sempre. Ero stato scacciato e scaricato dai miei colleghi. Avevo perso tutto: la mia carriera ed il rispetto e la fiducia di coloro per i quali avrei dato la vita”.

Parole terribili. Specialmente se le leggiamo già all’inizio di un libro.

Il giorno di cui Worden parla si riferisce all’estate de 1972. La missione Apollo di cui aveva tanto onorevolmente fatto parte risaliva al 1971. Pochi mesi erano passati, ma un grande guaio era scoppiato, come una bomba ad orologeria.

A questo argomento sono dedicate tante pagine, perché si tratta di una cosa complessa. Ma per sintetizzarla al massimo, diciamo che si era trattato di qualcosa di molto banale. Tutti gli equipaggi, ad ogni volo, portavano con sé alcuni gadget che poi, una volta tornati, avevano acquistato valore per essere stati nello spazio. Figuriamoci se erano stati addirittura sulla luna.

La missione Apollo 15 ebbe inizio il 26 luglio 1971 dal complesso di lancio 39 A del Kennedy Space Center in Florida. C’erano a bordo l’astronauta David R. Scott, comandante di missione, Alfred M. Worden, pilota del modulo di comando e servizio(CSM) e James B. Irwin, pilota del modulo lunare (LM)

Nel corso delle missioni ai semplici gadget si erano aggiunte certe buste affrancate, con annulli che ogni filatelico avrebbe pagato a peso d’oro. Il comandante Dave  Scott, nella missione Apollo 15, ne aveva portate centinaia, un po’ per l’equipaggio stesso, quindi anche per Worden, e un po’ per alcuni  personaggi estranei. Questi faccendieri, alla fine della missione avevano subito messo in vendita le buste, facendo scoprire un illecito che la NASA si era trovata a dover giustificare, con grande imbarazzo, verso l’opinione pubblica e verso il governo degli Stati Uniti.

Ovviamente non era consentito trarre vantaggi economici da una professione per la quale si era già pagati.

La vicenda entra in una spirale perversa, passano decenni prima che se ne venga a capo. Alla fine la colpa si riduce ad un illecito di scarso valore e tutti sono riabilitati, ma intanto la rovina era fatta.

In età già avanzata, ecco l’autore del libro che lo presenta alla stampa. Gli fanno da sfondo il Modulo Lunare e due manichini debitamente attrezzati che simulano la discesa sul suolo lunare

Jim Irwin si ritirò subito e andò in pensione, Dave Scott rimase, ma ebbe comunque gravi ripercussioni nella carriera.

Worden, invitato a lasciare la NASA e a rientrare nei ranghi dell’Aeronautica, dove la sua carriera sarebbe stata comunque compromessa, ci pensò sopra per alcuni giorni. Poi, il suo carattere indomito si rifiutò di subire la conseguenza di una stupida leggerezza indotta più che altro dall’intraprendenza del suo comandante. Lui aveva solo acconsentito per rispetto gerarchico, ma non aveva mai pensato di lucrare su una cosa del genere.

Perciò decide di rifiutare l’invito e di passare al contrattacco.

Chi leggerà questo libro vedrà come si svolgono i fatti negli anni successivi.

Il danno era fatto, ma…

Giusto per la cronaca, in questa missione c’è stato anche un altro elemento di rilievo che Worden mette bene in risalto. Dave Scott e Jim Irwin, durante i giorni passati sul suolo lunare, si sottoposero ad un lavoro estenuante. Il loro cuore si era talmente affaticato da preoccupare gli scienziati a terra già durante il volo di rientro. Infatti richiesero loro di indossare sempre un sensore per tenerli sotto controllo continuo. Senza comunque rivelare che almeno Jim rischiava una attacco di cuore in ogni momento.

Dave Scott si riprese abbastanza bene. Irwin no. Ebbe problemi, subì interventi chirurgici e alla fine, nel 1991, solo venti anni dopo essere tornato, morì di infarto. Nella sua vita successiva alla missione Apollo e al pensionamento si era dedicato interamente alla religione. Della quale non aveva mai parlato prima. Strani effetti della Luna.

Senza dubbio l’Apollo 15 ha tante cose particolari che lo caratterizzano. Al Worden ne parla diffusamente.

Ma ce ne è anche una che riguarda l’ultima parte della fase di rientro, quando si devono aprire i paracadute che frenano la caduta della navicella fino al cosiddetto splashdown sull’oceano.

Prima che la capsula tocchi l’acqua è necessario scaricare il carburante rimanente, quello che alimenta i piccoli getti di stabilizzazione. Si tratta di un elemento chimico tossico. Meglio non rischiare che una eventuale perdita contamini l’acqua. Di solito si scarica nell’atmosfera, dove i forti venti di alta quota disperdono tutto.

Stavolta i venti non ci sono e l’elemento tossico e corrosivo finisce sui paracadute. Uno di questi si deteriora. Grandi buchi si allargano sulla calotta, che si affloscia.

Ecco la famosa foto che ritrae lo splash-down con l’apertura di solo due paracadute su tre disponibili. Era il 7 agosto del 1971 e la navicella si trovava più o meno al centro dell’Oceano Pacifico, 330 miglia a Nord di Honolulu, nell’arcipelago delle Hawaii. Ad attenderli c’era un elicottero lanciato dalla nave USS Okinawa

Anche un secondo paracadute incomincia a bucarsi, ma per fortuna la navicella ammara prima che succeda il peggio.

Su Youtube si trovano i video sulla discesa della navicella. Uno dei paracadute è quasi chiuso.

Oppure, per chi volesse approfondire l’argomento, ci sono tante foto, filmati e articoli sul sito www.alworden.com.

Una frase conclusiva che sintetizzi tutto quanto esposto sopra?

Un gran bel libro.

Vale la pena cercarlo e scaricarlo sul Kobo. Anche se per farlo dovesse essere necessario comprare anche il Kobo.



Recensione a cura di Evandro Aldo Detti (Brutus Flyer)



Didascalia della Redazione di VOCI DI HANGAR

 

Nota della Redazione

Tutte le fotografie presenti in questa recensione sono state prelevate gratuitamente dallo splendido sito web Apollo archive che vi invitiamo a visitare in lungo e largo. Troverete centinaia di scatti a colori e in bianco e nero che ripercorrono le missioni Apollo nonchè le pre e post Apollo. Ricco di didascalie e di ulteriore materiale collaterale, è un sito divulgativo cui non smetteremmo mai ti attingere. Perchè se è vero che la storia, per essere viva,  deve essere vissuta, ebbene siamo certi che questa è la migliore opportunità offerta a coloro che vogliano farlo davvero



 

Fuori campo

Forever young

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titolo: Forever Young.  A life of adventure in air and space –  [Per sempre Young – Una vita di avventure in aria e nello spazio]

autore: John W. Young e James R. Hansen

Prefazione di: Michael Collins

editore: University Press of Florida

ISBN: 978-0-8130-4209-1

Anno di pubblicazione: 2012





Ecco un libro unico nel suo genere. Fino adesso avevo letto le biografie di molti altri astronauti, specialmente di quelli più famosi che avevano attraversato i decenni delle conquiste spaziali e della Luna. Tra quelli che avevano camminato sulla Luna, o solo le avevano girato intorno mentre gli altri due scendevano sulla superficie per operarvi, a volte per ore, altre volte per giorni, tutti o quasi avevano raccontato le stesse cose. E dopo il ritorno sulla Terra avevano affrontato vicende burrascose, come divorzi, problemi di alcool, incapacità di riadattarsi alla vita normale. Qualcuno, dopo una missione Apollo, si era ritirato dal servizio attivo e non era più tornato nello spazio, altri avevano cercato di entrare a far parte di successive missioni di pari importanza, ma poi tutti avevano finito per accettare incarichi che solo marginalmente avevano a che fare con l’esplorazione spaziale.

Una fase molto delicata del decollo dello Space Shuttle quando, raggiunta una quota già elevata e una fortissima accelerazione, i due booster (i razzi laterali che forniscono la mostruosa spinta necessaria per sfuggire alla gravità terrestre) si sganciano dal sebatoio centrale. Da notare i fumetti posti sulla sommità dei razzi laterali che consentono loro di divaricarsi allontanandosi rispetto alla traiettoria in vertiginosa salita dello Shuttle.

John Young, invece, dopo la missione Apollo 16 che lo aveva portato a camminare sul suolo lunare, ha continuato l’avventura delle missioni che hanno riguardato lo sviluppo dello Space Shuttle e della costruzione della Stazione Spaziale Internazionale (ISS).

Unico astronauta ad aver operato in tutte le missioni, Gemini, Apollo e Shuttle.

Una vita operativa dedicata interamente al volo, in ogni sua forma.

 

 

Gli Space Shuttle o STS (Space Transportation System, come piace tanto agli statunitensi, maniaci degli acronimi) furono lanciati in orbita per la prima volta il 12 aprile 1981 mentre portarono a termine la loro ultima missione il 21 luglio 2011 dopo aver effettuato 135 lanci dal Kennedy Space Center, Florida (il buon vecchio Cape Canaveral delle missioni Apollo). Dunque 30 anni di onorato servizio che non hanno risparmiato loro periodi di grande successi ed entusiasmo cui hanno fatto da contraltare periodi bui con incidenti, riduzioni drastiche di fondi, ritardi e modifiche del programma spaziale. Ad ogni modo, come nella migliore tradizione statunitense, ora gli Shuttle sopravvissuti fanno bella mostra in vari musei. Quello ritratto è l’Atlantis e si trova conservato proprio nel museo ricavato all’interno del John F. Kennedy Space Center da dove partì per l’ultima missione, appunto, del programma Space Shuttle. La statistica ci rivela che questo gigantesco aliante spaziale effettuò un totale di 33 missioni trasportando complessivamente 191 persone di equipaggio e trascorrendo nello spazio 306 giorni 14 ore 2 minuti. Non vi riveleremo il numero delle orbite che lo videro ruotare attorno alla Terra nè i milioni di chilometri percorsi … semmai potremmo ricordarvi che lanciò ben 14 satelliti e fornì un contributo fondamentale per la realizzaione della ISS, la Stazione Spaziale Internazionale. Grazie, Atlantis!

John Young, nato a San Francisco, ma cresciuto ad Orlando, in Florida, ha anche un modo chiarissimo di scrivere. In tutto il libro, piuttosto lungo, visto lo spazio temporale che copre la sua carriera, non ho trovato più di una decina di frasi idiomatiche delle quali non ho saputo interpretare appieno il significato. Le descrizioni più tecniche sono talmente chiare da trasformare la lettura in una specie di corso di materie scientifico-spaziali.

Ho imparato moltissime cose, in questo libro.

 

La prima volta in cui lo Shuttle Columbia fu lanciato verso lo spazio per poi rientrare felicemente a Terra, ai comandi c’era proprio l’autore del libro: il pilota collaudatore nonché astronauta John Watts Young. Era con lui il solo copilota Robert Crippen e la missione era la STS-1. Non c’erano altre persone a bordo né carico pagante fatto salvo l’insieme di apparati utilizzati per il controllo e la registrazione di un’infinità di parametri di volo. Si trattava infatti di una mera missione di collaudo. A differenza delle navicelle fino ad allora utilizzate della NASA, non era stato possibile testare la navetta con comandi remoti benché fossero stati effettuati diversi i voli nell’atmosfera grazie al Boeing 747 ritratto in questa foto in volo, scortato dai jet della NASA. Come previsto il Columbia atterrò in volo planato sulla pista ricavata nel lago Rogers, un bacino asciutto dove aveva (e ha tuttora sede ) la base dell’Air Force di Edwards in California, e per la prima volta nella storia dei programmi spaziali della NASA, non occorse recuperare in mezzo all’Oceano la capsula discesa sulla Terra grazie al sistema a paracadute.

La descrizione della missione Apollo 16 non ha rappresentato per me una gran novità, dato che avevo letto i libri degli altri astronauti. Il vero interesse è venuto dopo, con lo sviluppo dell’Orbiter, capace di portare un notevole carico nello spazio, decollando in verticale attaccato a grossi motori a propellente solido, perfezionare orbite intorno alla Terra ad altezze variabili per poi rientrare nell’atmosfera ed atterrare come un aereo. Anzi, come un aliante. Parliamo di quello che ha preso il nome di Space Shuttle e che ha operato per tanti anni. E che è stato protagonista di terribili incidenti con esito fatale per gli equipaggi a bordo.

Le dimensioni dello Space Shuttle sono facilmente intuibili se raffrontati a quelli di un velivolo noto come il Boeing 747 Jumbo jet o alle dimensioni “umane” del manovratore al suolo. A giudicare da questo primo piano dell’Endeavoir non si tratta proprio di una pulce. L’istantanea fu scattata presso il Kennedy Space Center nel settembre 2012 in procinto di trasferire la navetta presso il California Science Center di Los Angeles. Quel trasferimento costituisce virtualmente l’ultimo volo di uno Shuttle nell’ambito del relativo programma. Dopodichè solo musei!  Foto della NASA/Bill Ingalls

Young ha pilotato il primo Shuttle nello spazio.

Ma prima di ciò, un prototipo è stato usato per mettere a punto tutti i sistemi, le procedure ed i parametri entro i quali mantenere una macchina tanto sofisticata. Gli altri esemplari sono stati costruiti dopo che il prototipo aveva fornito tutte le indicazioni di cosa era necessario modificare. Dopo che ogni apparato era stato testato a dovere. Young e altri astronauti si sono dedicati a questo compito, utilizzando simulatori e aerei allestiti allo scopo, per mettere a punto ogni aspetto delle operazioni di volo che avrebbero riguardato gli Shuttle già in costruzione.

E per mettere a punto la tecnica di atterraggio.

Quando si parla di Space Shuttle, inevitabilmente vengono alla memoria i tanti film prodotti dall’industria cinematografica statunitensi che hanno visto quali protagoniste queste navette. La prima pellicola che ci ritorna in mente è il visionario “Moonraker – Operazione spazio” del 1979 in cui un disinvolto 007- James Bond (interpretato da un mirabile Roger Moor) scorrazza nello spazio a bordo di uno Shuttle. E così i suoi amici e nemici; tutti dotati di Shuttle come fossero gli scooter del futuro. Ma il film più pirotecnico che rammentiamo è “The core”, uscito nelle sale nel 2003 e ricco di effetti speciali notevoli. A causa di una spaventosa tempesta eletrtomagnetica, lo Shuttle Endeavour in fase di rientro nell’atmosfera, si trova a 129 miglia dal previsto luogo di atterraggio (la base di Edwards in California). Che fare? Solo grazie al sangue freddo del comandante di missione e all’intuizione del suo copilota (donna), metterà le ruote (o meglio la pancia) nel canale artificiale Los Angeles nel cuore della popolatissima Los Angeles, appunto. Un inizio di film ad altissimo tasso di adrenalina che, normalmente, vi lascerà a bocca aperta e deglutizione azzerata. Bellissima la simulazione (?) di quanto accade allo Shuttle durante il rientro in atmosfera.

Lo Shuttle, pur avendo i motori a razzo necessari alle operazioni nel vuoto spaziale, non ha alcun motore utilizzabile nell’atmosfera. E atterra, appunto, come un aliante, con tutto ciò che ne consegue. Non può, ad esempio, sbagliare l’atterraggio. Se arriva “corto”, non può dare motore per portarsi più avanti verso la pista. Se arriva “lungo”, non può riattaccare e fare un altro circuito per riportarsi in finale.

Come è per tutti gli alianti… ma le similitudini finiscono qui.

Un vero aliante ha un’efficienza (rapporto tra la quota e la distanza percorribile) intorno a 40, fino anche a 60. Da mille metri potrebbe percorrere dai 30 ai 60 km in aria calma, a circa 90 km/h.

 

 

Nella storia del programma Space Shuttle furono ufficialmente costruite sette navette. Il Challenger rimase distrutto durante il lancio del suo decimo volo nel gennaio 1986. Perirono i sette membri dell’equipaggio. Il Columbia segui la sua stessa sorte durante il suo rientro in atmosfera nel febbraio 2003. Era quello che aveva svolto i primi voli di collaudo. C’era poi il Discovery che è l’Orbiter che ha inanellato il maggior numero di voli. E’ quello ritratto in questa fotografia.Ricordiamo poi l’Atlantis, quindi l’Endeavour che fu costruito dopo la perdita del Challenger. A loro si aggiunge l’Enterprise che è stato il primo Shuttle utilizzato per sperimentarne il trasporto sul dorso del Boeing 747 e che poi ha effettuato prove di vibrazione e le verifiche delle procedure di montaggio. Non è mai andato nello spazio, tuttavia è stato donato al Museo Nazionale dell’Aria e dello Spazio di Washington. Infine c’è il Pathfinder, una sorta di clone di un vero Orbiter, identico in termini di peso, dimensioni e forma. Venne utilizzato come simulacro per verificare alcune procedure di gestione a terra.
Esiste poi anche una copia dell’Orbiter originale mai usata né per test né per missioni. Si tratta dell’Explorer.

Lo Shuttle ha un’efficienza di 4.2 circa. E a quasi 300 nodi, oltre cinquecento km/h. E quando tocca la pista lo fa ad una velocità di poco meno di 200 nodi.

Un aliante per modo di dire… solo perché è senza motore.

Il racconto di queste fasi di messa a punto è di un interesse immenso. Un paio di esempi fra tutti riguardano la tecnica di trasporto da una base all’altra montando lo Shuttle sopra un Boeing 747 allo scopo allestito. E l’uso di un bireattore Gulfstream II modificato, ma tanto modificato, per essere utilizzato in una configurazione che permetta di eseguire avvicinamenti ripidissimi come quelli dello Shuttle. Perfino i motori erano stati modificati in modo da poterli usare con il reverse in volo (cioè con un sistema che devia il getto dei reattori in avanti, cosa possibile, ma normalmente usato solo a terra, nella corsa di decelerazione post atterraggio).

Con questo bireattore si sono addestrati gli equipaggi di volo destinati alle future missioni dello Shuttle, Young compreso. La sigla usata per indicare questo trainer era STA ovvero Shuttle training aircraft. La sigla militare era C11. E il programma di addestramento era indicato con l’acronimo ALT, ovvero approach and landing test.

Prima di riuscire a lanciare nello spazio una macchina volante e, al contempo, una navetta spaziale così avveniristica, la NASA intraprese un programma lungo, travagliato e particolarmente oneroso che ebbe inizio già nel ’69, praticamente all’indomani del grande successo della missione Apollo 11 che permise all’umanità a mettere piede sulla Luna.
L’idea di base dello Shuttle – occorre ammetterlo – era geniale nella sua semplicità tuttavia, quando il salto tecnologico/ingegneristico è così immenso, le difficoltà che si incontrano, inevitabilmente, sono altrettanto immense.
Certamente la NASA fece enorme tesoro degli studi condotti sugli aerorazzi X-1 e X-15, divenuti famosi per aver volato a velocità e a quote per allora impensabili, per non dire “insuperabili”.
Anzitutto sperimentò l’idea di velivoli a fusoliera portante, quindi quelli con ala a delta … ma per arrivare anche solo a definire le specifiche dello Shuttle (da dare in pasto alle ditte aerospaziali) occorsero anni.
Oggi una macchina volante di nuova ideazione prima vola per alcuni mesi, al massimo qualche anno, nei computer degli studi di progettazione: se ne analizzano scrupolosamente i comportamenti e le caratteristiche di volo e si provvede alle opportune modifiche senza aver costruito praticamente nulla. Tutto virtuale, tutto simulato elettronicamente, tutto assolutamente verosimile tanto che i voli di collaudo confermeranno quasi completamente comportamenti e caratteristiche di volo previsti da progetto … ma all’epoca, era tutta un’altra storia. E poi c’era la necessità di materiali nuovi, di soluzioni tecnologicamente nuove mai sperimentate fino ad allora: una sfida immane che ricordava quella – vinta – che aveva consentito alla missione Apollo 11 di scrivere una pagina di storia. Idem per il programma Space Shuttle, nel bene e nel male.
In questa foto dai toni romantici si può vedere lo Shuttle Carrier Aircraft (il famoso 747 modificato) che trasporta lo Space Shuttle Enterprise al tramonto. Che sia stato uno scatto profetico?

Per avere un’idea di che tipo di aliante è uno Shuttle Orbiter, riporto la descrizione che ne fa l’autore stesso. Una descrizione molto precisa, visto che proviene da colui che lo ha sperimentato.

“It took considerable preparation for us to get that Orbiter ready for testing. At an altitude as high as 55.000 feet, it was going to have as much a 360-degree turn over the landing field, initially at supersonic speed. Then following guidance onto the final approach, it would have to make a similar big turn while flying at 300 knots and 2500 feet and on a 20-degree glide path. The deceleration approach was to be achieved by slowly pulling the nose of the Orbiter up and getting the touchdown air speed (depending on weight) down between 185 and 205 knots”.

 

[Ci è voluta considerevole preparazione da parte nostra per approntare l’Orbiter per i test. Ad una altitudine di 55.000 piedi, si faceva una virata di 360 gradi sopra il campo di atterraggio, inizialmente a velocità supersonica. Seguendo il tratto finale di avvicinamento si doveva fare una grande virata a 300 nodi e 2500 piedi e con un angolo di discesa di 20 gradi. La decelerazione durante l’avvicinamento si doveva ottenere tirando lentamente su il muso dell’Orbiter portando la velocità di toccata – che dipende dal peso – tra 185 e 205 nodi].

Queste simulazioni venivano effettuate anche con il caccia T 38, ma solo alcune di esse.

Non è tutto qui. Le problematiche che emergevano durante i voli di collaudo richiedevano costanti interventi e modifiche. E lunghi peridi di attesa per riprendere i collaudi. E spese, ingentissime spese.

La patch della prima e dell’ultima missione del programma Space Shuttle. Oltre ai nomi dei membri dell’equipaggio, è facile notare come siano presenti in ciascun logo rispettivamente la lettera ALFA e la lettera OMEGA. La prima e l’ultima lettera dell’alfabeto greco. L’inizio e la fine.

La seconda parte del libro riguarda tutta la lunga sperimentazione e i primi voli nello spazio. Anche se ci sono complesse spiegazioni tecniche, non ho mai dovuto affrontare nessun calo di interesse durante la lettura. Anzi, ad ogni problema che sorgeva, descritto nella maniera magistrale tipica dell’autore, aumentava la curiosità di sapere in che modo sarebbe stata affrontata e risolta. E ci sono state anche notevoli sorprese. Aspetti sconosciuti, di cui non avevo mai sentito parlare. Le notizie che ci trasmette la televisione non sono sempre accurate.

Young era il capo dell’ufficio astronauti. Era lui a decidere la composizione degli equipaggi. E poi si doveva occupare anche della loro sicurezza. Perciò, la risoluzione dei problemi tecnici, specialmente quelli che riguardavano la sicurezza, erano uno dei suoi primi compiti. E’ sorprendente scoprire quanto le sue richieste e i suoi suggerimenti fossero incisivi e precisi. E come questi, nella maggioranza dei casi venissero ignorati. Spesso si sfiorava la catastrofe, come nel caso di certe mattonelle di materiale refrattario applicate sotto la fusoliera e le ali e che dovevano impedire alle altissime temperature, dovute al contatto con l’atmosfera nella fase di rientro, di diffondersi al resto della macchina, che altrimenti sarebbe bruciata in pochi minuti. Mattonelle che spesso si staccavano. O come certi o-ring difettosi che non furono efficacemente modificati, nonostante le ripetute richieste e nonostante fosse perfettamente chiaro che avrebbero potuto portare alla perdita dello Shuttle e del suo equipaggio, lasciando entrare flussi di gas ad altissime temperature all’interno dei sistemi meccanici dello Shuttle.

Un’altra splendida immagine che pone il risalto l’accoppiamento Space Shuttle-Jumbo jet. L’idea, in verità non era del tutto nuova nella storia dell’aviazione … ma lo era in astronautica o in cosmonautica (detto alla sovietica)

Venivano opposte questioni di spesa, soldi che non c’erano, tempi lunghi per la modifica. Ripeto, non si rischiava un incidente da poco, si rischiava la perdita della macchina con tutte le persone a bordo.

Cosa che puntualmente avvenne e comportò la perdita di due Shuttle e degli equipaggi.

Chi come me seguiva le missioni dello Shuttle negli anni ottanta-novanta-duemila ricorda sicuramente qualcosa di questi fatti. Ma non avevo mai avuto idea di quanti problemi e quante mancate tragedie si erano verificate in quelle missioni.

Il libro di Young le rivela tutte. E sono numerosissime.

Finalmente posso sapere cosa successe realmente. Young lo spiega nei minimi dettagli. Compresi i dettagli della situazione politica di quei giorni, che non è stata, manco a dirlo, estranea alle vicende.

Durante la sua lunga carriera, terminata il 31 dicembre 2004 con il pensionamento, al quale hanno fatto seguito altri anni con il programma spaziale americano, non ha mai cessato di indicare possibili problemi di sicurezza e possibili soluzioni.

Quasi tutte, però, sono state ignorate.

Quando era assistente speciale del Direttore del Johnson Space Center aveva accumulato un gran numero di documenti riguardanti la sicurezza e le possibili soluzioni.

Durante la sua carriera, con l’utilizzo dello Shuttle, ha seguito la costruzione della Stazione Spaziale Internazionale. Ed ha pilotato lui stesso l’Orbiter in un altro di questi voli, nonostante la consapevolezza dei rischi connessi.

Ma in quegli anni era emerso un nuovo problema, quello dei detriti e dei meteoriti che transitano intorno alla Terra e che possono collidere con tutto ciò che si muove in orbita. I satelliti, i veicoli spaziali e la ISS stessa sono in costante pericolo. E nessuno ha pensato ad un eventuale piano di salvataggio. L’abbandono della ISS, al momento, non può avvenire in condizioni di emergenza. Il costo di un eventuale veicolo, pronto a ricevere gli astronauti e a riportarli a terra in tempi brevissimi, è troppo elevato. Infatti non esiste.

E non dimentichiamoci che il signor Young, tra le altre, passeggiò sulla superficie lunare. Questa è la foto che lo immortale accanto alla omnipresente bandiera statunitense e al Modulo Lunare della missione Apollo 16 e che – giustamente – è stata utilizzata per la copertina della sua ottima autobiografia

Anche per questo problema Young ha dato l’allarme e ha proposto soluzioni.

Senza essere veramente ascoltato. Senza che si sia fatto nulla in proposito.

Nel leggere le molte pagine dedicate a questa realtà, tanto sottovalutata ed ignorata quanto terribilmente vera, mi sono sentito letteralmente gelare il sangue. Il problema dei meteoriti e dei detriti spaziali (la cosiddetta spazzatura spaziale) è qualcosa che diverrà ancora più evidente molto presto nei prossimi anni. Young dice che, seppure esistono i mezzi per rilevare la presenza di oggetti prossimi al nostro pianeta, non possiamo scoprirli tutti e soprattutto non abbiamo elaborato e messo in opera alcun sistema di difesa. Come dire che, nel caso di un asteroide più grande di un chilometro che dovesse impattare sulla Terra, ci coglierebbe inermi verso una minaccia capace di annientare la nostra esistenza.

Un giovane John Watts Young in posa per la foto di rito prevista per tutti gli astronauti del programma Apollo. In realtà egli aveva cominciato quale membro del programma Gemini e terminerà la carriera con il programma Space Shuttle. In effetti, all’inizio della sua carriera professionale, era stato pilota della US Navy e, prima ancora di arruolarsi, aveva studiato tecnica del volo presso il Georgia Institute of Technology laureandosi con il massimo dei voti.

Young aggiunge a tutte le problematiche che riguardano la sopravvivenza dell’umanità sul pianeta Terra anche quella relativa a possibili eruzioni di super vulcani. Con le loro ceneri proiettate sull’atmosfera, ci potrebbe essere un cambiamento rapidissimo della temperatura, una terribile glaciazione che annienterebbe gran parte della vita.

L’autore in posa davanti allo Shuttle durante una cerimonia di commerazione del XXV anniversario del primo lancio della navetta. L’evento si tenne nel 2006 presso il Kennedy Space Center. Young aveva lasciato definitivamente la NASA dopo 42 anni di servizio alla splendida età di 74 anni. Nel 2012 ci ha regalato questa pregevole autobiografia mentre ci ha lasciato per sempre alla venerabile età di 87 anni a causa di una banale polmonite

E’ evidente che il futuro della razza umana non può essere mono planetaria. Urge cercare altri possibili pianeti sui quali installare delle basi permanenti, dove una nuova linea evolutiva di esseri umani possa vivere autonomamente. E urge altresì sviluppare tecnologie idonee a risolvere tutti i problemi inerenti, compresi quelli di difesa verso catastrofi potenziali che oggi possono apparire remote, ma che non lo sono. Sono vicine a casa nostra, dove viviamo ignari e tranquilli.

Si pensa ad un ritorno sulla Luna, ma soprattutto all’esplorazione e alla colonizzazione di Marte e non solo.

Come dice Young: “The massage is clear. Single-planet species don’t last… The potential of catastrophe is serious _ and close to home… But who in NASA has been putting the development of these technologies on a high-priority basis?”

[Il messaggio è chiaro. Le specie che vivono su un solo pianeta non durano… Il potenziale di una catastrofe è serio _ e prossimo alla nostra casa. Ma chi alla NASA ha messo lo sviluppo di queste tecnologie sulla base di una priorità alta?].

Certe tecnologie dovrebbero essere in cima alla lista delle priorità, dovrebbe essere fatto ogni sforzo, anche economico, per diffondere la consapevolezza, la volontà e la capacità di difenderci.

Ma, se mi guardo intorno, devo convenire con Young, nessuno sembra preoccuparsene affatto.

Young ci ha lasciato all’inizio dell’anno 2018.

E ha lasciato anche una moltitudine di problemi ancora aperti ed insoluti.



Recensione a cura di Evandro Aldo Detti (Brutus Flyer)

Didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR