Facebook, a volte, è un social impagabile. Ci si trovano spesso cose straordinarie. In mezzo a tante banalità, bisogna dire anche questo. Stavolta ci ho trovato questa storia di guerra. Mi è piaciuta e l’ho copiata e tradotta. Ringrazio chi ha deciso di condividerla.
Questo bellissimo post mi sarebbe sfuggito, se colui che l’ha condiviso non avesse scritto quattro parole di presentazione: questa storia fa piangere.
Probabilmente le foto e le didascalie di questa recensione vi appariranno di parte … ebbene sappiate che ci è capitato raramente di poter parlare e mostrare materiale fotografico relativo a macchine volanti di costruzione germanica. Dunque lasciateci sfogare! Probabilmente è la sindrome dei vinti, sarà l’influenza del monopolio culturale anglo-britannico che ha dominato l’Europa occidentale a seguire la II Guerra Mondiale – e tuttora domina, diciamolo! – chissà … tuttavia, dal punto di vista storico e tecnologico, quanto riuscì mettere in aria la Forza armata germanica (la Luftwaffe) nel corso del conflitto costituisce qualcosa di prodigioso, specie se tenuto conto delle pesanti restrizioni cui era stata soggetto il paese all’indomani della sconfitta della I Guerra Mondiale. La Società delle Nazioni (l’equivalente dell’odierno ONU) aveva infatto stabilito condizioni molto stringenti in fatto di armamenti che consentivano agli uffici tecnici tedeschi delle aziende aeronautiche di progettare solo alianti e velivoli da turismo o di costruirli su licenza. La Messerschmitt, ad esempio, all’epoca chiamata Bayerische Flugzeug Werke di Augusta era letteralmente sull’orlo del fallimento agli inizi del 1930 e forse il velivolo mostrato nella foto non avrebbe mai visto la luce sui tavoli da disegno della BFW se Herr Willy Messerschimtt non avesse creduto nella bontà del suo estro creativo e dei suoi ingegneri. Il Bf 109 volò per la prima voltà nel 1935, vincitore di un concorso emesso dall’Aeronautica militare tedesca per un nuovo caccia con cui dotare la neonata forza armata. Vinse contro ogni previsione giacchè si scontrò con colossi come Arado, Heinkel, Focke-Wulf. Quando vinse fu decretato virtualmente l’inizio di una nuova generazione di caccia: monoplani, ala bassa, struttura metallica, carrello retrattile, cabina chiusa, motore raffreddato a liquido. Essa avrebbero dominato l’aria fino all’avvento di un’altra generazione ancora: i caccia a reazione. Ma quella è un’altra storia. (foto proveniente da www.flickr.com)
Stavo per andare oltre, ma l’argomento riguardava aerei, perciò ho deciso di leggerla. Ed ho fatto bene, perché si tratta di una storia certamente vera, con nomi, luoghi e date.
Lo dico subito: non mi ha fatto proprio piangere, ma ci è mancato poco. Di sicuro mi ha commosso.
Conosco almeno un paio di film dove viene rappresentato un caso come questo.
Uno è: “Il Temerario”, con Robert Redford. Anche se lì si parla di due piloti di caccia e la guerra non è la seconda, ma la prima. Però c’è sempre un forte spirito di cavalleria, di onore e di umanità.
L’altro è un episodio di “NCIS”, la serie televisiva ambientata a Washington, dove il padre del personaggio principale, Leroy Jethro Gibbs, a bordo di un caccia americano si trova perso, con gli strumenti in avaria sopra la Germania e un altro pilota, tedesco, quindi nemico, si affianca e gli indica la strada per tornare in Inghilterra, poi lo saluta militarmente, alzando la mano guantata allo stesso modo di Stigler. E qui siamo nella Seconda Guerra Mondiale. Questa scena è decisamente più simile, quasi uguale, a quella vera.
Sono sicuro che esistano altri film dove un evento simile viene utilizzato perché fa breccia nell’animo della gente e la scuote.
E’ una scena che commuove. Che fa piangere, appunto. Trovare anche nella ferocia della guerra un piccolo spazio per un gesto di umanità, non è cosa da poco.
Salvo che per averlo toccato con mano – si fa per dire – in qualche raro museo ove ne è conservato un rarissimo esemplare oppure avendolo visto da molto vicino in qualche memorabile manifestazione aerea, è assai diffcile rendersi conto delle dimensioni reali di un Bf 109. Ebbene questa foto dell’epoca ci consente di comprendere quanto fosse smilzo il caccia germanico, al di là dei suoi 10 metri di apertura alare, i quasi 9 metri di lunghezza e i 3,40 metri di altezza. Pesava “solo” intorno ai 2000 kg, dunque un condensato di ingegneria e di intuizioni vincenti. In effetti Messerschmitt aveva riunito nella sua creatura tutti quegli elementi e soluzioni tecniche avverinistiche che la tecnologia aeronautica, metallurgica e motoristica dell’epoca aveva da poco reso disponibili … un po’ come alla stregua dei fratelli Wright con il loro Flyer. Ma giusto una trentina di anni dopo gli albori dell’aviazione umana, a conferma che la storia – anche quella aeronautica – è un ciclo e riciclo: cambiamo le date, i luoghi, i nomi delle persone ma gli esseri umani sono sempre gli stessi. Da notare la bella decorazione del velivolo (foto proveniente da www.flickr.com)
Mi viene da pensare che gli autori delle due suddette scene possano aver conosciuto e riprodotto nella finzione, l’episodio vero di Stigler e Brown.
In realtà non dovrebbe essere la manifestazione di solidarietà che riceviamo da un altro essere umano considerato nemico, a farci commuovere. Semmai dovrebbe essere l’idea della guerra, della distruzione, della ferocia, da parte di qualunque essere umano, a farci inorridire.
Ma l’umanità, purtroppo è fatta così.
Le persone non sono tutte uguali. Nemmeno due gemelli monozigoti, che chiamiamo gemelli identici, sono davvero identici.
Eppure, a mio avviso, anche se l’umanità può essere tanto diversa a seconda di dove vive, di quale religione professa e di quale educazione ha ricevuto, potrebbe essere considerata, non uguale, ma sicuramente equivalente. E’ sempre la stessa. Se guardiamo secoli, perfino millenni di storia che affonda nel profondo passato, ci accorgiamo che le caratteristiche peculiari della razza umana non sono mai cambiate. E’ cambiata la cultura, la conoscenza, la tecnologia. Sono state fatte scoperte sensazionali, conquiste immense. Siamo arrivati sulla Luna. E nel prossimo futuro andremo ancora più lontano.
Il vero B-17 Flying Fortress recante il nomignolo “Ye old pub” sulla fiancata del muso. E’ il co-protagonista del racconto ed è qui ripreso in volo durante una manifestazione aerea. (foto proveniente da www.flickr.com)
Ma l’Umanità è sempre quella. Può compiere azioni che vanno dall’estremità del male all’estremità del bene. Qualunque essere umano può fare qualunque cosa. Da un’estremità all’altra. Con tutte le possibilità intermedie.
E questo dipende da chi è quell’essere umano. Dipende dal suo carattere, dalla sua storia, dalla sua cultura e dalla sua coscienza.
Quindi, dipende da chi si incontra.
Il tedesco della nostra storia era soltanto uno di questi esseri umani.
E allora perché il suo gesto ci commuove fino a farci anche piangere?
Eh, penso che anche questo dipenda da chi legge la storia. Non tutti provano lo stesso sentimento.
Anche ogni lettore non è altro che un altro essere umano.
Recensione a cura di Evandro A. Detti (Brutus Flyer)
Se lo Spitfire costituisce il simbolo della RAF e della tecnologia aeronautica britannica nel corso della II Guerra Mondiale, allo stesso modo e nello stesso periodo storico, il Messerschmitt Bf 109 rappresenta per antonomasia il velivolo da caccia della Luftwaffe e dell’industria aeronautica tedesca. Diremo di più: assieme allo Zero nipponico e allo Spitfire britannico è considerato il miglior caccia di tutti i tempi. E non solo perchè quando apparve – era il 1935 – costituì lo spartiacque con un passato che era appannaggio di biplani con motori radiali raffreddati ad aria, carrello fisso e cabina aperta ma anche e soprattutto perchè, nel corso del conflitto, fu la base di partenza per versioni sempre più evolute che ne fecero una macchina da guerra sempre al passo con i tempi e addirittura un passo avanti rispetto ai suoi avversari. Dunque ebbe esattamente la stessa sorte dello Zero e dello Spitfire, a dimostrazione della validità indiscutibile del progetto iniziale ispiratore da cui tutte e tre queste macchine presero avvio. Il Bf 109 qui ritratto è di proprietà dell’Imperial War Museum di Duxford nel Cambridgeshire (Gran Bretagna) ed è apparso nel corso del “Flying Legends Airshow” tenutosi nel 2017. Si tratta di un velivolo che fu costruito su licenza in Spagna e, anzichè del celebre motore Daimler Benz DB-605, è equipaggiato da un “convenzionale” Rolls-Royce Merlin. E’ stato verniciato con la livrea che fu della Legione Condor, il reparto tedesco che partecipò con circa 40 velivoli di questo tipo alla campagna di Spagna. Fu un ottimo banco di prova che confermò l’eccellenza di questo piccolo velivolo, potente e abbastanza ben armato (per il periodo) e, sebbene poco contrastato dall’aviazione repubblicana – dotata di caccia sovietici tipo Rata -, confermò ai vertici della Luftwaffe che l’ingegno ingegneristico teutonico aveva fornito loro una macchina da guerra letteralmente formidabile. (foto proveniente da www.flickr.com).
Confessiamo che non abbiamo mai avuto una particolare predilezione per Facebook e per gli altri cosiddetti social network.
A dire il vero li consideriamo luoghi più inclini pettegolezzo che a una concreta opportunità di reincontri o di frequentazioni a distanza.
Foto d’epoca di una di quelle classiche formazioni serrate di B-17 di cui, si legge nel racconto, aveva fatto parte anche lo sfortunato-miracolato “Ye old pub” nella sua missione di bombardamento sulla Germania.
Diciamo tutta la verità: in questi contenitori di varia umanità regna sovrano il ciarpame e la paccottiglia, tuttavia appaiono talvolta foto di un certo valore storico come pure documenti di pregevole fattura sebbene di autore ignoto. Di condivisione in condivisione, di inoltro in inoltro, certe informazioni purtroppo si perdono eppure la bontà del materiale rimane inalterata.
Il mitico Messerschmitt Bf 109 G-6 “Gustav” è il protagonista del racconto. E’ pilotato da un generoso pilota della caccia tedesca che, rispettoso degli antichi valori della Cavalleria, non infierisce su un nemico mortalmente colpito e incapace di nuocere, anzi lo aiuta quanto basta per poter avere una possibilità di sopravvivenza. Una storia esemplare che fa da contraltare a molte, troppe storie, in cui i piloti abbattuti e lanciatisi con il paracadute, venivano ignominiosamente mitragliati oppure i velivoli miracolosamente atterrati più o meno incolumi dopo un duello aereo in cui avevano subito danni gravissimi venivano ugualmente annientati al suolo, pressochè inermi. Nello scatto il “109” è stato sorpreso dal fotografo da dietro, in rullaggio con i flaps abbassati. (foto proveniente da www.flickr.com)
In tutta onestà, apprendere dove i nostri amici sono andati in vacanza o cosa abbiano mangiato a pranzo non è di grande utilità sociale – ne converrete – viceversa, visionare squarci di un passato relativamente recente altrimenti destinati all’oblio o apprendere fatti e vicissitudini singolari di persone più o meno comuni ma collocati in particolari periodi storici, beh … ha indubbiamente qualcosa di più culturale tale da nobilitare e dare un senso meno frivolo a questi spazi sociali globali. Opinione del tutto personale, per carità, condivisibile o meno, liberi di continuare a postare luoghi esotici di vacanza o pranzi luculliani …
Una splendida fotografia che rende merito alle linee armoniose del B-17 e che, considerate le forme generose e il ruolo di bombardiere a lungo raggio, sono ancora oggi apprezzabili.
La frequenza con cui appare il materiale nobile – perdonerete l’aggettivo – è però talmente ridicola che costituisce il motivo per cui non abbiamo mai creduto granchè in questo canale privilegiato … eppure qualche tempo fa un prezioso collaboratore dell’hangar ci ha sottoposto un testo colto nelle pieghe di Facebook. Una sorta di cronaca storico-giornalistica davvero notevole – in lingua inglese, purtroppo – che meritava di essere divulgata al di fuori del “ghetto” del famoso social network, a beneficio di coloro che non lo frequentano o che non hanno avuto la medesima fortuna del nostro “agente segreto”. Inutile sottolineare che a lui dobbiamo anche la preziosa traduzione in italiano.
In effetti avevamo già trovato più o meno lo stesso racconto all’interno del volume: “Di questo son fatti gli aerei” di Giuseppe Braga che abbiamo recensito in un angolo dell’hangar. Ora, a prescindere da chi abbia elaborato il testo originale o ne sia stato ispirato, abbiamo ritenuto doveroso renderlo disponibile ai nostri visitatori affinchè ne traggano motivo di riflessione e ne mantengano vivo il ricordo.
Ancora un “Gustav” conservato in un museo. Era con uno di questi temibilissimi caccia che il pilota della Luftwaffe Franz Stigler ingaggiò il B-17 al comando del tenente Charles “Charlie” Brown. Fatta eccezione per il sovietico Iljuscin Il-2, il caccia tedesco detiene il record per essere stato il velivolo costruito nel maggior numero di esemplari in tutto il mondo: ben 34 mila esemplari nelle sue numerose versioni (ivi comprese quelle realizzate su licenza dalla Hispano Suiza spagnola e dalla Avia romena). Non a caso può essere definito “l’aquila della Luftwaffe”. Alla data del 2016 esistevano ancora 67 velivoli Bf 109 conservati in museo o volanti, la maggior parte dislocati negli USA, Germania e Gran Bretagna.(foto proveniente da www.flickr.com)
I protagonisti del racconto, ambientato verso la fine della II Guerra Mondiale, sono un equipaggio statunitense di un bombardiere B-17 Flying Fortress (in particolare il suo comandante) e un pilota da caccia della Luftwaffe con il suo Messerschimtt Bf-109. Il loro non sarà il solito, prevedibile incontro come tanti ce ne furono nei cieli dell’Europa centrale. Da qui l’originalità di un testo che si lascia leggere velocemente con sommo piacere e, non privo della sorpresa finale, vi lascerà quel non so che di curosità tale da spingervi a ulteriori letture e magari ricerche sul quel periodo storico o quelle macchine volanti. A noi è capitato così …
Ancora una splendida immagine di un Bf 109 G oggi ancora volante. L’immagine è stata colta nel maggio 2019 in Virginia, a Virginia Beach, USA. La variante “Gustav” fu prodotta in maggiore quantità rispetto a tutte le altre – circa il 70% – ma non venne ritenuta la migliore in assoluto tra quelle che furiono realizzate tra cui – lo ricordiamo a titolo esemplificativo – rimasero allo stadio di protitipi anche una versione imbarcata con ali ripiegabili e gancio di arresto, una versione con motore radiale BMW, una con cabina pressurizzata e una addirittura con carrello triciclo. Ancora una particolarità: le versioni del Bf 109 furono contraddistinge da una lettera e da un nomignolo che riprendeva l’alfabeto fonetico in uso allora in Germania. Oggi siamo abituati all’alfabeto fonetico NATO ma allora, in Germania, G era Gustav, E Emil e F Friederich e così via. (foto proveniente da www.flickr.com)
Per dovere di documentazione concludiamo con un’annotazione a margine: la vicenda di Charles Brown e Franz Stigler è riportata con ulteriori dettagli, retroscena ed epiloghi paralleli nella pagina di Wikipedia dal titolo: Charlie Brown and Franz Stigler incident , in lingua inglese ma facilmente traducibile a mezzo di traduttore automatico.
Ma la pagina web che vi esortiamo a visitare e a leggere avidamente è quella tutta italiana a cura del Gruppo Ricercatori Aerei Perduti Piacenza che, per merito di Mario Migliavacca, riporta la stessa vicenda corredata da foto e disegni assai pregevoli. E’intitolata: Un Angelo in volo sopra Brema.
Quando gli angeli esistono e volano a bordo di macchine volanti da guerra.
Recensione a cura della Redazione
Foto di copertina proveniente da www.flickr.com.
Si tratta del famoso Boeing B-17 Flying Fortress soprannominato “Sally B”, ripreso dal fotografo in una simulazione di incendio ai motori effettuata nel corso del Old Buckenham Airshow.
Era il 20 dicembre 1943 e nell’aria gelida sopra la Germania il tenente Charles “Charlie” Brown cercava in tutti i modi di mantenere in volo il suo bombardiere estremamente danneggiato.
Brawn era ferito ad una spalla, il suo mitragliere di coda, il sergente Hugh “Ecky” Eckenrode era morto e diversi altri membri dell’equipaggio erano feriti, alcuni gravemente.
L’aereo, un B-17F al quale era stato dato il nome di Ye Old Pub, era stato colpito due volte dalla contraerea mentre si stava avvicinando al suo bersaglio, una fabbrica di Focke-Wulf nella città tedesca di Brema, costringendo l’equipaggio a spegnere uno dei motori e a metterne al minimo un altro. Questo aveva fatto rimanere il bombardiere indietro rispetto alla formazione, che apparteneva al 379° Gruppo da Bombardamento e gruppi di caccia tedeschi si erano avvicinati come squali attirati dal sapore del sangue nell’acqua.
Una quindicina di caccia avevano attaccato il bombardiere e l’intera sezione di coda era stata ridotta in pezzi, il cono del muso era saltato via, il sistema elettrico, quello idraulico e dell’ossigeno erano danneggiati, la radio era fuori uso e le viscere del bombardiere crivellato drappeggiavano nella corrente d’aria che passava attraverso gli squarci spalancati della fusoliera.
Ma i B 17 sono robusti e questo in qualche modo continuava a volare nonostante i danni.
Brown era svenuto per un po’ a causa del dolore, perdite di sangue e mancanza di ossigeno e il bombardiere stava spiralando verso il suolo. Ironicamente, questo poteva aver convinto i caccia attaccanti che fosse finito perché nessuno lo aveva seguito nella caduta. Brown si era ripreso e si era accorto di essere soltanto a poche centinaia di piedi sopra il terreno. In qualche modo aveva ripreso il controllo e virato ad Ovest, verso l’Inghilterra e la salvezza, distante duecentocinquanta miglia.
Brown non poteva mantenere una quota di molto al di sopra di un migliaio di piedi e si era a malapena accorto di essere passato ai bordi di un aeroporto tedesco. Subito dopo aver realizzato questo, un caccia BF 109 tedesco era arrivato e volava a breve distanza di fianco a lui.
Era così vicino che Brown poteva vedere il pilota germanico indicare a gesti il terreno, segnalando a Brown di atterrare in qualche campo lì sotto.
La maggior parte dei mitraglieri erano feriti, solo alcune mitragliatrici erano ancora usabili e nessuno era in grado di sparare a quel caccia nemico che li seguiva. Brown poteva soltanto guardare il pilota tedesco e scuotere la testa in segno di diniego. Charlie Brown non era sicuro di farcela a volare fino in Inghilterra, ma di sicuro non voleva atterrare in Germania.
Per un po’ il Messerschmitt volò a fianco del bombardiere. Poi scivolò via, sopra e dietro. Brown aspettò la scarica di mitragliatrice che avrebbe significato la fine di Ye Old Pub.
Non accadde nulla.
Con sua grande sorpresa si accorse che il caccia tedesco volava così per scortare il B-17, non per abbatterlo. Infatti dopo aver superato la linea di costa il caccia continuò a mantenere la sua posizione.
Solo quando furono ben al di fuori dello spazio aereo tedesco il caccia scivolò ancora di fianco, vicino al bombardiere.
Brown guardò di lato, il pilota tedesco guardò verso di lui, poi alzò la mano guantata in segno di saluto militare e, inclinando il suo aereo virò via per tornare indietro verso est.
Brown cercò di portare a terra Ye Old Pub, non certo sulla sua base di Cambridgeshire, ma sulla base del 448° Gruppo vicino Norfolk in East Anglia. Lui e il suo equipaggio, tranne il mitragliere di coda, sopravvissero.
Al debriefing Brown raccontò la storia del caccia tedesco che lo aveva scortato. Fu deciso di tenere il fatto segreto, l’idea di un onorevole pilota tedesco che aveva scelto di non abbattere un bombardiere danneggiato non si conciliava con il messaggio che l’America voleva diffondere.
Charlie Brown sopravvisse alla guerra, tornò a casa e andò all’Università, poi si arruolò di nuovo nell’Aeronautica nel 1949. Restò in servizio fino al 1965 quando andò in pensione con il grado di colonnello. Non disse mai a nessuno del pilota tedesco che lo aveva scortato verso casa nel Dicembre 1943. Fu soltanto molto più tardi, nel 1986, ad una riunione di piloti combattenti in pensione chiamata “Riunione delle Aquile” che per la prima volta parlò di ciò che era accaduto.
La reazione fu forte, sebbene alcuni si chiedessero se l’intera faccenda fosse realmente accaduta. Perfino Brown cominciò a domandarsi se non lo avesse solo immaginato – il ricordo di quel giorno del 1943 era nebuloso a causa delle sue ferite, dello sfinimento e dello stress da combattimento.
In retrospettiva, l’idea di un pilota tedesco che lo aveva scortato sopra la Germania e perfino salutato lasciando che il bombardiere se ne tornasse verso l’Inghilterra sembrava inverosimile.
Poteva ricordare i fatti in modo sbagliato?
Brown decise di cercare il pilota tedesco coinvolto nell’episodio, anche solo per provare che non avesse davvero immaginato tutto.
Ci vollero quattro anni, ma nel 1990 Brown finalmente ricevette una lettera da un uomo di nome Stigler che viveva in Canada. Stigler spiegò che lui era stato il pilota del caccia tedesco che aveva scortato Ye Old Pub.
Il 20 Dicembre del 1943, Franz Stigler era un pilota veterano con all’attivo 27 abbattimenti con il Jagdeschwader 27. Aveva volato contro i bombardieri americani nel suo Messerscmitt Bf-109 G-6 quella mattina e stava facendo rifornimento al suolo quando Ye Old Pub gli passò sopra.
Sebbene l’aereo di Stigler fosse danneggiato nel precedente combattimento, lui decollò per abbattere il bombardiere americano.
Comunque, appena si avvicinò allo “zoppicante” aereo, poté vedere quanto fosse malamente danneggiato. Più tardi disse di non aver mai visto un aereo più danneggiato di questo che continuasse ancora a volare. Attraverso gli squarci della fusoliera poteva vedere il mitragliere di coda morto e altri membri dell’equipaggio feriti.
Il comandante del JG27 aveva detto ai suoi piloti di non sparare mai ad un nemico che scende con il paracadute. Anche se l’equipaggio di Ye Old Pub non si era lanciato, non era comunque più capace di combattere e Stigler decise che non avrebbe potuto attaccarli.
Piuttosto, si affiancò per dire a Brown di tentare un atterraggio di fortuna. Stigler più tardi disse di non aver fatto quei segnali perché voleva che Brown si arrendesse, semplicemente non riusciva ad immaginare che un un aereo così crivellato potesse farcela a raggiungere l’Inghilterra.
Quando Brown rifiutò, Stigler prese una straordinaria decisione. Invece di abbatterlo, volò in formazione con il B-17, sperando che questo potesse evitare che le batterie della costa aprissero il fuoco (per timore di colpire il loro caccia). Volò con il bombardiere ben al largo, sul Mare del Nord, finché fu completamente fuori dallo spazio aereo della Germania e solo allora lo lasciò continuare verso l’Inghilterra.
Stigler non raccontò a nessuno quanto era successo – aver risparmiato un bombardiere americano avrebbe comportato una punizione e perfino una condanna a morte, ma spesso si domandava se questo ce l’avesse fatta a raggiungere la sua base. Stigler continuò a pilotare caccia per tutta la durata della guerra. Nel 1953 emigrò dalla Germania al Canada dove cominciò un’attività di successo.
Quando fu contattato da Charlie Brown nel 1990, Stigler confermò ogni aspetto della sua storia. Franz Stigler e Charlie Brown erano stupiti di scoprire che avevano vissuto a meno di duecentocinquanta miglia di distanza l’uno dall’altro per molto tempo dopo la guerra – Stigler si era sistemato a Vancouver, British Columbia, mentre Brown viveva a Seattle, nello stato di Washington.
I due uomini divennero amici stretti per il resto della loro vita, spesso facendosi visita e parlando con altri aviatori delle loro esperienze reciproche. Nel 2008 morirono a pochi mesi di distanza l’uno dall’altro.
Ci sono molte storie di coraggio e di eroismo nella Seconda Guerra Mondiale. Comunque, come per la storia di Franz Stigler e Charlie Brown, a volte perfino in guerra e nelle peggiori circostanze, alcune persone possono ancora trovare dentro se stesse non soltanto coraggio, ma anche onore, compassione e umanità.
Traduzione a cura di Evandro Aldo Detti (Brutus Flyer),
Attenzione: Non esiste il Tag Autore FRANZ STIGLER E CHARLIE BROWN
Durante oltre mezzo secolo di vita aeronautica che ormai grava sulle mie spalle ho sentito un numero immenso di racconti da parte di un altrettanto immenso numero di persone. Piloti, soprattutto. Molti dei quali avevano fatto la guerra, avevano combattuto, avevano riportato ferite. E avevano visto accadere tante cose tremende, davanti ai loro occhi. O, magari, tante cose bellissime.
Sin da ragazzino ho sempre ascoltato i racconti dei veterani con grande interesse. E sono certo di aver esortato ognuno di loro a scriverle, queste loro avventure. Sin da sempre mi sono sentito fortunato ad aver avuto accesso a tanti eventi che altrimenti non avrei mai neanche sospettato potessero essere avvenuti, ma allo stesso tempo mi convincevo che tutti avrebbero dovuto essere altrettanto fortunati da sentirli. Perciò, chiunque avesse avuto qualcosa da raccontare, avrebbe fatto meglio a scriverla. E subito. Prima di correre il rischio di dimenticare.
Una fantasmagorica immagine che ritrae un Supermarine Spitfire ripreso frontalmente in volo. Il velivolo, assieme all’Hawker Hurricane, costiuì il nerbo del Fighter Command britannico posto a difesa dell’isola nel corso della famosa Battaglia d’Inghilterra (foto proveniente da www.flickr.com)
Neanche a dirlo, ancora oggi non perdo occasione di esortare tutti coloro che incontro e che hanno storie da raccontare, di non raccontarle solamente, ma di scriverle, perché non vadano perdute.
Ben pochi, però, mi hanno dato ascolto.
Tuttavia qualcuno lo ha fatto. E di ciò mi sento piuttosto fiero.
Per fortuna molti personaggi che non conosco, che hanno vissuto lontano da me, in altre realtà e in altri paesi, hanno scritto le vicende della loro vita operativa, senza che a spingerli siano state le mie esortazioni.
Per gli amanti delle statistiche e/o dei numeri sarà utile ricordare che alla Battaglia d’Inghilterra (virtualmente cominciata il 10 luglio e terminata il 31 ottobre 1940) parteciparono circa 2300 piloti di cui ben 574 piloti provenienti da paesi diversi dal Regno Unito, alcuni facenti parte delle nazioni ex colonie britanniche e altri ancora esiliati oppure rifugiati originari dei paesi dell’Europa allora occupata dalle truppe tedesche. Il gruppo più numeroso era costituito dai piloti polacchi con ben 145 unità, a seguire i neozelandesi con 135 piloti, quindi i canadesi con 112 e 88 di cecoslovacchi. Belgi, australiani e sudafricani in ordine decrescente. Potremmo continuare poi con i francesi, gli irlandesi e via discorrendo. In effetti anche i piloti statuntensi parteciparono in ragione di 11 uomini sebbene sotto mentita nazionalità: gli USA erano allora ancora ufficialmente neutrali e, per non compromettere la loro neutralità, il governo statunitense minacciò i suoi connazionali di cancellare loro il passaporto e ventilò addirittura la prigione. Fu allora che i piloti a stelle e strisce si dichiararono di nazionalità canadese … e i reclutatori della RAF non indagarono oltre. Tornando alle statistiche, a testimoniare la bontà dell’operato dei piloti “stranieri” della RAF, occorre precisare che, dopo i primi tre piloti britannici, nell’albo d’oro degli assi della Battaglia d’Inghilterra si annoverano immediatamente dopo il sergente cecoslovacco Josef František con 17 velivolo abbattuti, il neozelandese Brian Carbury con 15 e 1/3 aeroplani accreditati, quindi il polacco Witold Urbanowicz con 15 abbattimenti accertati e un’altro neozelandese Colin Falkland Gray con 14 e 1/2 e così via scorrendo l’elenco… ciò anche a dimostrazione che i britannici non rimasero mai soli a contrastare gli agguerriti piloti della Luftwaffe. Nella stupenda foto anticata (scatto del 2013) possiamo ammirare un pilota con indosso la combinazione di volo dell’epoca utilizzata dai piloti polacchi. Egli è seduto sul bordo d’attacco di uno Spitfire Mk Vb utilizzato dai reparti polacchi appunto. (foto proveniente da www.flickr.com)
Esistono infatti molti libri (non solo le autobiografie o le biografie scritte da storici o studiosi vari) che raccolgono testimonianze, racconti, relazioni ufficiali o personali. Ed esistono perché qualcuno, dalla mente brillante e lungimirante, ha pensato di raccogliere tutti questi pezzi di Storia prime che andassero perduti per sempre.
Il libro di cui mi accingo a parlare è nato così.
La prefazione, scritta dal Flight Lieutenant Charles “Tich” Palliser, pilota pluridecorato che ha combattuto nella Battaglia d’Inghilterra, non è altro che una sorta di ringraziamento agli autori, proprio per aver raccolto tante storie e per averle pubblicate. Molti dei piloti, le cui vicende sono narrate nel libro, erano già ben conosciuti da Palliser, che aveva combattuto con loro. Uno di questi è Tom Neil, autore di altri libri, alcuni dei quali ho recensito per Voci di Hangar. Neil era stato il comandante di Palliser.
Un altro pilota, Terry Crossey, sud africano, è particolarmente caro a Palliser, perché attraverso di lui ha conosciuto una ragazza che poi è divenuta sua moglie.
Ancora una bella immagine di uno Spitfire recante livrea e insegne di un reparto polacco che partecipò attivamente alla Battaglia d’Inghilterra. Mentre Winston Churcill, nel suo celebre aforisma, definì “few” – pochi i piloti che difesero l’isola britannica, lo storico Dennis Richards, sempre a proposito di coloro che combatterono nei cieli britannici nel 1940, espresse questo toccante commento: “La Battaglia d’Inghilterra fu combattuta dalla più allegra brigata di gente che mai dovette sparare le proprie armi con rabbia” e concluse con: “… i piloti di Dowding avevano qualcosa di più che non il solo coraggio”
Qualcun altro gli aveva donato un dipinto, che ancora fa bella mostra di sé su una parete della sua abitazione.
Ma, alla fine della prefazione, Palliser aggiunge qualcosa che mi trova particolarmente d’accordo:
“This work also pays tribute to the pilots from New Zealand, Poland and Czechoslovakia – a wonderful band of men. Of course, there are many wonderful pilots in this book who I never knew and never met but I very much enjoyed reading about them all. I offer my congratulations to Christopher and Adrian on producing a wonderfully written book”.
“Questo lavoro costituisce anche un tributo ai piloti neozelandesi, polacchi e cecoslovacchi – un gruppo di uomini meravigliosi. Naturalmente, ci sono altri meravigliosi uomini in questo libro, che non ho mai conosciuto né incontrato, ma mi è molto piaciuto leggere di tutti loro. Porgo le mie congratulazioni a Christopher e Adrian per aver prodotto un libro meravigliosamente ben scritto”.
Il velivolo qui ritratto è uno Spitfire Mk LF Mk XVI gelosamente conservato nel Muzeum Lotnictwa Polskiego (Museo dell’Aviazione polacco) situato a Krakòw (Cracovia) a testimonianza fisica e indelebile del contributo enorme – e forse determinante – che i piloti polacchi prestarono nel corso della II Guerra Mondiale nella difesa della Gran Bretagna durante la Battle of Britain (come la chiamano gli anglosassoni) o Battaglia d’Inghilterra. Sottolineiamo “gelosamente conservato” perché questo esemplare costruito nel 1944 ed ex RCAF (abbreviazione della Royal Canadian Air Force – Reale Forza Aerea canadese) fu acquisito, dopo diverse peregrinazioni – non ultimo la partecipazione a un film intitolato “Battle of Britain” – dal Museo polacco di Cracovia solo nel 1977. In effetti già in passato il Museo dell’Esercito polacco di Varsavia aveva ricevuto in dono ben due esemplari di LF Mk XVI E ma con delle vicissitudini dal risvolto distruttivo. Andò cosi: al termine della guerra la RAF organizzò una manifestazione aerea internazionale proprio a Varsavia e, ovviamente si esibirono i due spitfire. In seguito i due velivoli rimasero in Polonia (non era certo il caso di riportarseli in Gran Bretagna) tuttavia, a causa dell’ostracismo e dell’atteggiamento manifestatamente ostile nei confronti di qualunque simbolo capitalista da parte delle autorità comuniste polacche, i due esemplari finirono letteralmente rottamati. L‘esemplare oggi musealizzato mostra la livrea e le sigle che furono di un velivolo realmente appartenente al 308° Fighter Squadron “Città di Cracovia”, reparto soprannominato in polacco “Zefiry” (zefiro) che faceva parte del 131° Polskim Skrzydłem Myśliwskim (Stormo Caccia polacco). Il velivolo originale prestò servizio in combattimenti aerei, attacchi al suolo, alle vie d’acqua e alle basi di lancio delle V1 e V2 tedesche. Vi invitiamo perciò a visitare fisicamente lo splendido Museo di Cracovia e, se proprio impossibilitati, il sito web del Museo all’indirizzo: http://muzeumlotnictwa.pl/muzeum/en/
Ecco, due sono i contenuti salienti di questo libro: una raccolta di racconti fatti da personaggi diversi, piloti attivi nel periodo della battaglia d’Inghilterra e, sempre attraverso racconti, un contributo al giusto proposito di portare a conoscenza del mondo l’esistenza di altre squadriglie di volo della RAF che erano però costituite da piloti stranieri. E, posso aggiungere in accordo alla dichiarazione di Palliser, un tributo al valore di questi equipaggi non inglesi che non hanno trovato, finora, un posto adeguato nella luce della Storia.
Eppure, il loro valore non era stato secondo a nessuno. Anzi. Il numero totale degli abbattimenti di aerei nemici da parte delle squadriglie di non inglesi è, molto verosimilmente, addirittura superiore a quello del resto della RAF.
Allora perché non sono mai usciti alla ribalta delle cronache dell’epoca e ancora oggi la Storia tiene le loro gesta in una certa oscurità?
Forse per una serie di motivi, non ultimo proprio il fatto che non si sia voluto mettere in ombra il prestigio nazionale. Conoscendo il carattere degli inglesi, mi pare poco probabile che potessero essere lieti di dichiarare al mondo che degli stranieri avessero avuto il merito di aver fatto meglio di loro. Gente che non parlava neanche bene l’inglese! Un buon motivo per considerare una persona come se fosse di un lignaggio inferiore.
Oggi come allora la messa in moto di uno Spitfire produce … fiamme! (foto proveniente da www.flickr.com)
E’ mia opinione personale che proprio la scarsa conoscenza della lingua abbia operato una sorta di separazione inesorabile. Una lingua difficile da imparare subito, almeno al punto da evitare che un inglese possa capire senza storcere il naso. Senza che gli venisse subito sul volto la classica espressione semi disgustata e rispondesse, con il labbro tirato (Stiff upper lip, per il quale gli inglesi sono famosi), in maniera classica ed inevitabile:
“I can’t understand you. Speak english, please”!
I piloti di lingua slava restarono in disparte. Nonostante la loro bravura e il loro valore. Erano parte dello stesso mondo, stavano dalla stessa parte, combattevano contro lo stesso nemico, ma erano divisi da un muro di difficile comunicazione. Perciò restarono inevitabilmente ai margini della RAF.
Inoltre, dopo la guerra questi stranieri se ne sono andati. Sono tornati ai loro paesi di origine, nelle loro aviazioni. E sono scomparsi dalla scena.
Alcuni di loro si sono impegnati in altre professioni. Altri hanno continuato a volare.
Qualcuno ha scelto di continuare la carriera militare, mentre altri hanno preferito entrare nelle compagnie aeree civili, che stavano nascendo ovunque in quegli anni e hanno dato un contributo notevole al loro sviluppo.
Comunque sono pressoché svaniti. E la storia ha appena accennato alla loro esistenza.
Vorrei anche ricordare un fenomeno ricorrente che si è verificato dopo la fine delle tragedie belliche. Si è sviluppato un certo rifiuto a ricordare. E’ intervenuta una forte ritrosia a raccontare episodi tanto dolorosi. Spesso le mogli, i figli, gli amici non sapevano quasi nulla di ciò che erano state le vicende attraverso le quali erano passati i loro cari, prima di fare ritorno.
Non capita spesso di vedere uno Spitfire biposto al tramonto (o all’alba?). L’occhio sintetico del fotografo ha invece immortalato questo istante magico regalandoci in chiave moderna quello che molti piloti vissero realmente prima e durante la Battaglia d’Inghilterra. A proposito della lunga cappottina trasparente di questo raro velivolo biposto ci viene in mente quanto disse lord Hugh Caswell Tremenheere Dowding, capo supremo della Difesa Aerea britannica durante la II Guerra Mondiale a proposito della necessità di dotare i “suoi” caccia di vetrature in blindo-vetro. Ebbene, di fronte ai burocrati ottusi dello Stato Maggiore che ridacchiavano sotto i baffi (lasciando intendere che la richiesta era grottescamente impraticabile), Dowding disse loro con fermezza: “Se i gangster di Chicago possono disporre di vetri a prova di pallottole per le loro vetture non riesco a vedere per quale ragione anche i miei piloti non debbano esserne provvisti”. I piloti ringraziarono a posteriori per le tante vite salvate da Dowding e i suoi gangster. (foto proveniente da www.flickr.com)
Infatti non ne sappiamo granché neanche noi, oggi. Difficile capire, con la nostra mentalità moderna. Arduo rappresentarci una realtà tanto diversa, che era la vita quotidiana negli anni di guerra.
“From a modern perspective it is difficult to appreciate what Second World War pilots went through when they saw their collegues’ aircraft fall from the sky in combat, when they witnessed friends collide with other aircraft and when parachutes failed to open. Such sights occurred on a daily basis as young men from all over the world fought for their respective countries”.
“Da una prospettiva moderna è difficile apprezzare cosa hanno dovuto attraversare i piloti della Seconda Guerra Mondiale quando vedevano gli aerei dei loro colleghi cadere dal cielo durante i combattimenti, quando vedevano gli amici scontrarsi con altri aerei e quando i paracadute non si aprivano. Questi fatti accadevano giornalmente mentre uomini giovani provenienti da ogni parte del mondo combattevano per i loro rispettivi paesi”.
Sì. Molti hanno preferito tacere. Dimenticare e andare avanti.
E invece avrebbero dovuto fare proprio il contrario. Raccontare. Condividere, come diciamo oggi. La parola “condivisione” dilaga ormai in tutti i cosiddetti “social“.
Rise Against Eagles è importante proprio per questo motivo.
I vari racconti, di autori diversi, vanno a riempire le quattro sezioni dell’opera e si leggono, come sempre, con estremo interesse.
Uno di questi autori, tanto per fare un esempio, parla di Tom Neil.
Il velivolo qu ritratto reca le insegne che furono del sergente pilota cecoslovacco Josef Frantisek appartenente al 303° Polish Squadron basata a Northholt. Josef Frantisek è ricordato come l’asso che abbattè il maggior numero di velivoli tedeschi durante la Battaglia d’Inghilterra e per questo gli fu attribuita la DFC, la Distinguished Flying Medal, con una Bar. Ghirlande e omaggi floreali continuano a essere deposti ogni anno nel giorno del suo compleanno al monumento fuori dalla casa di famiglia a Otaslavice nell’attuale Repubblica Ceca. La foto è stata scattata nell’ottobre del 2020 nel corso del Duxford Showcase Airshow. Così si espresse lord Dowding a proposito dei piloti polacchi che presero parte alla battaglia: “Se non fosse stato per il magnifico materiale (umano) fornito dagli Squadron polacchi e la loro insuperabile galanteria, esito a dire che l’esito della battaglia (d’Inghilterra) sarebbe stato lo stesso”. (foto proveniente da www.flickr.com)
Ed è straordinario, dopo aver letto i suoi libri e visto il mondo dal suo punto di vista, vedere ora lui con gli occhi di un altro.
Il nome di Tom Neil appare in vari racconti. Così come le descrizioni delle battaglie aeree e delle vicende quotidiane nelle quali i protagonisti si muovevano, anche i protagonisti stessi finiscono per riapparire qua e là nei racconti che costituiscono le quattro sezioni del libro.
Ma vorrei soffermare l’attenzione soprattutto su alcuni capitoli.
Il capitolo cinque, il sei, il sette e il dieci parlano proprio dei piloti polacchi e di altri paesi, come ad esempio l’Ucraina, ma qualcuno viveva in Cecoslovacchia prima dell’inizio della guerra. Tutti sono accomunati dal fatto che parlano, sì, lingue diverse, ma sono tutte lingue slave e tra loro si capiscono benissimo.
La loro storia è di grandissimo interesse.
Tutti, alle prime avvisaglie di aggressione da parte della Germania, decidono di partire. E di raggiungere l’a gran Bretagna per combattere contro i tedeschi invasori.
Qualcuno fugge in aereo, altri con mezzi terrestri, ma il loro percorso conduce infine alla Gran Bretagna, sebbene con tappe intermedie di diverso tipo.
Un Supermarine Spitfire, pietra angolare del Comando Caccia britannico. Qui mostra le bande d’invasione applicate ala vigilia del D-Day, ossia l’operazione con la quale gli Alleati lanciarono l’invasione della Normandia e dunque la riconquista dell’Europa. La strategia di sir Dowding, artefice della vittoria della Battaglia d’Inghilterra, era chiara e lineare. La spiegò con queste poche parole: “I tedeschi dovevano cercare di facilitare il trasferimento delle loro forze di terra attraverso la Manica per invaderci il paese e così porre termine alla guerra. Io, invece, non stavo cercando di vincere la guerra per mezzo del mio Comando caccia; dovevo soltanto cercare disperatamente d’impedire ai tedeschi di raggiungere il successo nella loro preparazione per un’invasione. Il mio era un ruolo puramente difensivo per cercare di fermare la possibilità dell’occupazione e dare così alla nazione un periodo di respiro perché, dopo averlo ottenuto, avremmo potuto vincere o perdere la guerra o avremmo potuto accordarci per una sospensione delle ostilità: nel futuro tutto sarebbe potuto accadere. […] Dovevo farlo impedendo loro di prendere il controllo del cielo”. Ma la scelta più lungimirante di Dowding fu di divulgare fin da subito questa sua semplice strategia a tutti i suoi uomini lasciando ai suoi diretti subalterni la necessaria autonomia nelle scelte tattiche o nelle tecniche di combattimento più appropriate (foto proveniente da www.flickr.com)
Le tappe possono essere, ad esempio, Praga – Francia – Gibilterra – Scozia – Inghilterra.
Il percorso scelto dipendeva dal particolare momento e dagli avvenimenti che caratterizzarono gli spostamenti tedeschi nella loro opera di aggressione alle varie nazioni europee.
Era una fuga, non una gita di piacere.
Dall’Algeria, ad esempio, molti andarono via mare verso Gibilterra perché la Spagna e il Portogallo erano neutrali. Tuttavia, specialmente dopo Gibilterra, il resto del viaggio li esponeva all’attacco dei sottomarini tedeschi che infestavano l’Atlantico. Appena i tedeschi cominciarono ad invadere gli stati limitrofi il pericolo rappresentato dai sottomarini era già presente.
Come ho detto, nella RAF combatterono piloti di ogni nazione. C’erano gruppi di neozelandesi, di australiani, di francesi, di polacchi, di cecoslovacchi e di altri stati. La Francia, al comando del generale De Gaulle era presente in Inghilterra con una sigla divenuta abbastanza famosa: FAFL, Forse Armate Francesi Libere. Di queste faceva parte Pierre Clostermann, che combatté nella RAF pilotando uno Spitfire e poi un Tempest. Ho recensito il suo libro “La grande Giostra” qui su Voci di Hangar.
Allora, perché mi voglio soffermare proprio sui piloti che venivano da Polonia e Cecoslovacchia?
Perché nel leggere il libro ho notato una certa somiglianza con le vicende di un film.
Si tratta di “Dark blue World“. Un film uscito alcuni anni fa, che mi era piaciuto moltissimo.
Si trova facilmente in DVD, ma è possibile vederne alcune parti anche su You Tube.
La famosa frase di Winston Churchill adorna gli altorilievi dedicati ai “few” – “i pochi” del memoriale dedicato alla Battaglia d’Inghilterra. Il monumento riporta infatti i nomi dei 2.936 aviatori e personale di terra di 14 paesi che presero parte alla battaglia (foto proveniente da www.flickr.com).
Nel cuore di Londra, sulle rive del Tamigi, nei pressi Westminster ha trovato collocazione il memoriale inaugurato nel 2005. A noi piace pensare che fossero semplicemente “piloti” coloro che si trovavano a bordo degli Spitfire oppure dei Bf-109, degli Hurricane come pure degli Heinkel He-111 e così via. Tutti indistintamente equipaggi di velivoli che svolsero il loro dovere di soldati a prescindere dalla livrea, le insegne e la bandiera disegnata sulla loro ala e sulle fiancate delle fusoliere. (foto proveniente da www.flickr.com)
Nel libro si parla di un istruttore che insegna a volare ai suoi allievi. Il vento di guerra comincia a spirare. L’istruttore decide di partire, seguito da alcuni allievi.
Anche nel film viene rappresentata questa scena.
Chissà che gli autori del film non abbiano tratto spunto da qualche racconto di questi?
Lascio la lettura del libro a chi lo vorrà leggere. Ma invito tutti anche a vedere il film che ho appena menzionato.
Una scena che si può cercare su YouTube e che ricalca quanto ho detto sopra, mostra un gruppo di piloti cecoslovacchi della RAF che partono su allarme. Salgono sui loro Spitfire e decollano.
Dopo il decollo salgono nel cielo, ad intercettare i bombardieri e i caccia nemici.
In altre parole, salgono contro le Aquile, come venivano chiamati gli aerei del terzo Reich.
Questo è appunto il titolo del libro: Rise Against Eagles.
Basta digitare “dark blue world – Spitfire and Bf 109 Scene“, ma anche solo “dark blue world“, nella stringa di You Tube. E’ il primo video che appare.
E’ una scena bellissima. Mostra i giovanissimi piloti che corrono verso gli aerei e mettono subito in moto. Una volta in volo si sente la voce del controllore radar che li guida verso le formazioni nemiche.
La locandina del film dedicato ai piloti polacchi che contribuirono al successo nella Battaglia d’Inghilterra
La locandina del film che racconta la storia del famosissimo 303° Squadron polacco
Si sentono le loro risposte rapide. Ed è subito evidente la loro diversa pronuncia delle parole inglesi.
Segue qualche frase concitata in lingua slava.
Immancabilmente, la voce del controllore, tra il seccato e il severo, interviene subito:
“I don’t understand. Speak English, please”!
Recensione a cura di Evandro Aldo Detti (Brutus Flyer),
Didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR
titolo: The Great Rat Race For Europe” – Stories of the 357th Fighter Group.
autore: Joey Maddox
editore: Xlibris Corporation
anno di pubblicazione: giugno 2011
ISBN libro: 978-1-4628-8629-6
ISBN ebook: 978-1-4628-8630-2
Questo libro è dedicato al Museo del 357° Gruppo Caccia intitolato al Capitano Fletcher E. Adams, con sede nella città di Ida, Louisiana.
Si tratta di un piccolo museo, ma con la strada aperta per diventare, un giorno, Museo Nazionale.
Il libro comincia subito con un paio di pagine di ringraziamento a un gran numero di persone che hanno reso possibile la realizzazione del Museo.
L’emblema del 357° Fighter Group che ha in bella mostra il motto del reparto. Fu costituito il 1 dicembre 1942 e fu sciolto il 20 agosto 1946 dopo aver svolto complessivamente 313 missioni di guerra e aver conseguito l’invidiabile primato di aver abbattuto il più alto numero di velivoli nemici (595,5 aerei tedeschi in volo e 106,5 a terra) durante il conflitto mondiale fra tutti i Fighter Group della VIII Air Force dell’USAAF che avevano in dotazione i P-51 Mustang. Tra questi velivoli si annoverano anche alcuni dei famigerati Messershmitt Me-262 a reazione. Il reparto fu inizialmente equipaggiato dai P-39 Aircobra ma poi, una volta dislocato in Gran Bretagna, fu riequipaggiato con i P-51 Mustang. A distanza di tanti anni, la memoria di questo glorioso reparto viene rinnovata in una pagina Facebook all’indirizzo: https://www.facebook.com/357th-Fighter-Group-98503185962 ove ha trovato un’agevole collocazione a beneficio di ammiratori e appassionati.Viceversa gli onori, il lignaggio e la breve storia del 357° Fighter Group sono stati trasferiti a un Group della Ohio Air National Guard – Aviazione della Guardia Nazionale dell’Ohio che ne mantiene sempre viva l’eredità acquisita. (foto proveniente da:http://www.americanairmuseum.com/unit/301)
Il 357° Gruppo Caccia è quello, per intenderci, che era basato a Leiston, Inghilterra, e del quale hanno fatto parte personaggi molto famosi, come Chuck Yeager e Clarence E. Anderson. Questi ultimi, in particolare, hanno scritto libri che ho già recensito su VOCI DI HANGAR.
E, ovviamente, del 357° Gruppo ha fatto parte anche il capitano Fletcher Adams.
Questo reparto di cacciatori statunitensi, stanziati in Gran Bretagna dopo l’entrata in guerra degli Stati Uniti contro la Germania, avevano il compito di scortare le formazioni di bombardieri per tutto il viaggio di andata e ritorno verso gli obiettivi militari dell’intero continente europeo. Avevano in dotazione il P-51 Mustang, una macchina meravigliosa, non solo per le sue straordinarie caratteristiche di volo, ma soprattutto perché il P-51 poteva montare uno o più serbatoi ausiliari sganciabili. Aveva quindi l’autonomia necessaria per volare con i bombardieri tutto il tempo necessario e li poteva proteggere dagli attacchi dei caccia avversari, compresi, verso la fine della guerra, i temibili jet tedeschi Me-262.
Il giorno dell’inaugurazione di questo museo, Chuck Yeager in persona, accompagnato dalla moglie Victoria, aveva fatto un lungo viaggio per essere presente. Era il 24 Luglio 2010.
Fin dal giorno prima erano cominciati gli arrivi di tantissime persone, che si erano poi distribuite nei vari alberghi della zona per essere pronti il giorno dopo alla cerimonia dell’inaugurazione.
Fletcher Eugene Adams era uno dei tanti giovani piloti di nazionalità statunitense che partecipò, tra le file dello USAAF – United States Army Air Forces (l’Aviazione dell’Esercito degli Stati Uniti d’America), alla Seconda Guerra Mondiale sul fronte tedesco. La sua vicenda – riportata nel web dal sito da cui è stata prelevato il suo ritratto – è davvero tragica e al contempo amara: nel maggio 1944, nel corso di un combattimento aereo contro un caccia tedesco Messerschimtt Bf 109, fu abbattuto vicino a Bernburg, in Germania. Riuscì ad abbandonare miracolosamente incolume il suo P-51 Mustang soprannominato “Southern Belle” e, lanciandosi con il paracadute, a raggiungere indenne il suolo nemico. Fu catturato e giustiziato sommariamente dal capo di una milizia civile locale in sfregio alla Convenzione di Ginevra in virtù della quale, in quanto prigioniero di guerra, andava certamente fatto prigioniero, semmai internato in un campo di prigionia ma certo non assassinato a sangue freddo. Il suo carnefice, a guerra terminata, fu inizialmente condannato a morte ma, successivamente, gli fu comminata una pena ridotta a 25 anni di reclusione. Il corpo del capitano Adams fu invece sepolto per la prima volta in Germania nel 1945 per poi essere riesumato e, una volta trasferito in madrepatria, ricevette una degna sepoltura nel cimitero di Bethsaida a Ida, in Louisiana, sua città natale. A lui (e al reparto in cui servì fino al suo ultimo volo) è dedicato per l’appunto il museo cittadino. Nel libretto di volo di questa vittima delll’odio dei civili tedeschi (esasperati dai continui bombardamenti alleati, plagiati dalla propaganda nazista e smaniosi di rivalersi sul primo nemico alla loro portata) si annoverano: 10 abbattimenti confermati e 685 ore di volo in missioni di guerra di cui ben 472 volate nei cieli del fronte di guerra. “Fletch”- questo il suo soprannome – era nato nel 1921 e aveva solo 23 anni al momento della sua dipartita. (foto proveniente da http://www.americanairmuseum.com). Negli annali del reparto egli fu classificato: “killed in action” ma in realtà fu tristemente annoverato nella storia della Seconda Guerra Mondiale come il primo pilota statunitene a essere ucciso dai civili a terra sul fronte tedesco. Avremo modo di ricordare Fletcher Eugene Adams in occasione di una prossima recensione del libro a lui dedicato scritto dal medesimo autore di “The great rat race for Europe”
Chuck Yeager era stato l’ultimo. Il suo aereo aveva subito un ritardo in partenza da Dallas. Quindi era arrivato tardi, poi aveva affittato un’ automobile, si era spostato dall’aeroporto di arrivo fino a Ida e finalmente, dopo le dieci di sera, aveva varcato la porta del museo tra uno scroscio di applausi e addirittura una standing ovation.
Il museo era anche dedicato al 357° gruppo della VIII Forza aerea e conteneva oggetti, dipinti, modellini di aerei e ogni altro genere di reliquie sopravvissute alla guerra. C’erano documenti e foto dell’epoca.
E poi c’erano i piloti.
I piloti erano tutti anziani, come dice l’autore:
“All of them were in there late eighties or early nineties”…
“Tutti loro erano oltre gli ottant’anni o sui novanta”…
Una splendida immagine che ritrae una formazione di P-51 Mustang appartenenti al 357° Fighter Group. Dalla pagina Facebook del Group apprendiamo che lo scatto fu opera di un membro dell’equipaggio di un bombardiere B-17 cui i Mustang facevano da scorta durante le lunghe missioni sulla Germania. In verità non è dato sapere granchè di questa e di molte altre foto giunte oggi sino a noi in quanto, salvo rare eccezioni, solo le annotazioni presenti nel retro della fotografia consentono di attribuire una specifica collocazione spazio-temporale. (foto proveniente da http://www.americanairmuseum.com/media/447 ove potrete osservare altre numerose immagini corredate da utili didascalie … ovviamente in lingua inglese)
Ma c’era un altro genere di documentazione che sarebbe stata perfettamente al posto giusto in un museo di questo genere. In fondo, a cosa serve un museo? A mantenere memoria di una realtà che era stata importante nel tempo, che aveva avuto un ruolo di primo piano nella Storia.
La memoria, appunto.
E quale memoria avrebbe dovuto far parte a pieno diritto di un museo?
Quella di coloro che di quella Storia erano stati i protagonisti: gli uomini che avevano combattuto in quel Gruppo di volo, primi fra tutti i piloti.
“For these reasons and others, these pilots and the crewmen who supported them have always been and will forever be my personal heroes. They all deserve to have their stories recorded in print in order that every generation of Americans can read about their history and never forget the sacrifices they made in order to ensure our freedom today. It is for these reasons that I wrote this book, and I hope that it serves its purpose”.
“Per questa e altre ragioni, questi piloti e i loro specialisti di supporto erano sempre stati e per sempre saranno i miei eroi personali. Tutti loro meritano che le loro storie siano stampate in modo tale che ogni generazione di Americani possa leggerle e non dimentichino mai i sacrifici che hanno fatto per assicurare la nostra libertà di oggi. E’ per questo motivo che ho scritto questo libro, e spero che raggiunga questo scopo”.
A guerra ormai quasi terminata, il Maggiore Donald H Bochkay sembra quasi mettersi in posa per il fotografo – probabilmente un suo compagno di volo – del 363° Fighter Squadron che costituiva, assieme al 362° e al 364° Squadron il 357° Fighter Group. Bochkay fu l’ultimo comandante dello Squadron (poi scioltosi) e al contempo uno dei veterani del reparto. Gli sono state accredite 13,83 abbattimenti di aerei nemici gli ultimi due dei quali proprio su Me -262. Conseguiì queste vittorie volando su due P-51 Mustang, il primo soprannominato “Alice in wonderland” e il secondo “Speedball Allice”. Insignito di vari decorazioni al merito, al termine della guerra lasciò l’USAAF per poi riarruolarsi nel ’56 e congedarsi definitivamente nel ’70 con il grado i tenente Colonnello. E’ uno dei tanti assi di un reparto composti da assi (foto proveniente da: https://www.facebook.com/357th-Fighter-Group-98503185962)Ancora un ritratto del Maggiore Donald H Bochkay mostra il suo ruolino abbattimenti e missioni affisso sulla fiancata del suo P-51 Mustang (foto proveniente da https://www.americanairmuseum.com)
Ma l’autore era anche sicuro che tantissime altre storie fossero ancora tutte da scrivere.
Esistono tanti libri sul 357° Gruppo Caccia. Molti hanno scritto per profitto personale o per ragioni professionali, ma l’autore dichiara di volersi inserire nel numero di coloro, come Bud Anderson, Chuck Yeager e altri che hanno scritto libri sul Gruppo, per preservare la sua Storia (History) e per documentare il coraggio e l’altruismo di centinaia di piloti e specialisti (il gruppo di non piloti che si occupava della manutenzione e delle riparazioni degli aerei) che avevano contribuito a sconfiggere il dominio di Hitler sull’Europa durante la Seconda Guerra Mondiale.
“Stiamo cadendo come mosche, ormai”,
dichiara. L’età avanza e sono sempre di meno coloro che queste storie possono ancora raccontarle. E’ urgente raccoglierle, e scriverle, e stamparle, pubblicarle in uno o più libri, per consegnarle ai posteri così che siano per sempre disponibili per chi vorrà conoscerle.
Così cominciò a chiedere a tante persone di collaborare al reperimento di tutte le storie possibili.
Un altro pilota, Joseph “Joe” Shea, gli mandò un pacco di queste storie da lui raccolte e scritte. Erano venti, tutte inedite. E tutte interessanti.
“It is funny how quickly a moundane, boring moment in a combat pilot’s life may change into a hair-raising experience with the snap of a finger”.
“E’ divertente quanto rapidamente un banale, noioso momento, nella vita di un pilota combattente, possa cambiare in un’esperienza da far rizzare i capelli in uno schiocco di dita”.
Nel 2011, in una delle tante manifestazioni aeree che si tengono abitualmente negli USA, ha fatto bella mostra di sè questo P-51 Mustang, replica moderna e soprattutto volante di uno dei Mustang – soprannominato “Gentleman Jim” – in forza al 363° Squadron del 357° Fighter Group. Come abbiamo fatto a riconoscerlo? Come abbiamo potuto essere così precisi? … semplice: i velivoli di quello Squadron avevano il timone di direzione verniciato di rosso, l’anello della cofanatura adiacente l’ogiva adornato di scacchi rossi e gialli e infine, non ultimo, la sigla B6 dipinta sui fianchi della fusoliera come sigla del reparto. Facile no? Il vero “Gentleman Jim” fu pilotato dal capitano James W. Browning che, secondo i registri del reparto fu dichiarato “killed in action” – ucciso in azione, ossia fu abbattuto nel febbraio 1945 (foto proveniente da www.flickr.com)
Così, l’autore e Joseph Shea unirono gli sforzi e cominciarono a contattare i piloti ancora reperibili, oppure i loro discendenti, figli, mogli parenti o amici, per mettere insieme racconti e testimonianze.
Tutti furono ben lieti di dare il loro contributo.
Furono sommersi da “tons of material“, tonnellate di materiale. Da scrivere non uno ma letteralmente tre volumi.
Questa è stata la genesi di:
“The Great Rat Race for Europe: Stories of the 357th Fighter Group“.
Dalla ricerca di tante storie è nato un altro libro:
“Bleeding Sky: The Story of Capitan Fletcher E. Adams and the 357th Fight Group“.
Ma di questo parleremo in un altro momento.
Tutti questi racconti mantenevano viva la memoria di fatti e avvenimenti storici, di persone, macchine e perfino animali che avevano vissuto quel periodo, di usi e consuetudini, metodi, mentalità, disciplina, sentimenti, tutto…
E naturalmente non poteva mancare la foto-ricordo di rito che ritrae tutti i membri del 362° Fighter Squadron (foto proveniente dal sito del museo del 357° Fighter Group.http://357th.idamuseums.org/omeka-1.4.2)
Per i posteri, certo, ma anche per i discendenti dei protagonisti dei racconti. Così da portarli a conoscenza del valore e dell’eroismo dei loro cari, molti dei quali scomparsi. Ma anche di quelli ancora in vita, perché molti di loro non amavano parlare dei tragici episodi della guerra, di un tempo fortunatamente ormai andato.
Durante la permanenza a Leiston, il 357° Gruppo aveva anche un altro appellativo.
Vicino a Leiston c’era una cittadina che si chiamava Yoxford. Probabilmente tutti quelli del Gruppo vi andavano spesso durante le ore di libertà.
Perciò cominciarono a riferirsi a loro stessi come gli “Yoxford Boys”.
“So this book and the others that will surely follow are dedicated to you Muff, and Hibbie and Butch and Arch and Aline and Jerry, and so on and so on and so on. Your loved ones will never be forgotten as long as I can hold a pen in my hand. I thank each and every one of you for allowing me to tell the stories of these eroic Yoxford Boys“.
“Così questo libro e gli altri che sicuramente seguiranno sono dedicati a te Muff, e Hibbie e Butch e Arch e Aline e Jerry, e così via e così via e così via. I vostri cari non saranno mai dimenticati finché potrò tenere una penna in mano. Ringrazio ognuno di voi per avermi permesso di raccontare le storie di questi eroici Yoxford Boys“.
In questo libro, di storie, ce ne sono tante. E tutte interessantissime. Storie di combattimenti aerei, piantate motore a quote stratosferiche e anche raso terra, lanci con il paracadute, sul mare, sulla terra inglese, sulla Francia occupata, su paesi liberati e perfino sulla Germania.
Storie di prigionia, storie di piloti che si sono lanciati su città occupate dai tedeschi, subito dopo un bombardamento o dopo una missione di mitragliamento al suolo. In questi casi il pilota veniva catturato e ucciso.
Il 14 gennaio 1945 fu un giorno che sarà per sempre universalmente conosciuto come: “The Great Rat Race” e “The Big Day” in quanto il 357° Fighter Group statunitense abbattè 55 e ½ caccia tedeschi in poco più di due ore di combattimenti. Stabilì così un record nell’aviazione militare che non è mai stato eguagliato e che probabilmente non sarà mai eguagliato – speriamo, perchè vorrà dire che non ci saranno altri conflitti mondiali -. Tra i membri di questo fantastico gruppo di piloti di caccia c’erano: Chuck Yeager, Bud Anderson, , solo per citarne alcuni … ma anche Kit Carson, John England, Donald Bochkay, lo stesso Fletcher Adams e molti altri destinati alla fama nonchè a lasciare un segno indelebile nella storia dell’aviazione. Sopra riportiamo la IV di copertina del libro di Joey Maddox che è caratterizzata sui contorni dalla classica livrea a quadrati giallo/rosso tipica della cofanatura motore dei velivoli che appartennero al 357° Fighter Group.
C’è una storia di queste, infatti. Ma quella città venne subito dopo riconquistata dagli alleati, venne trovato il luogo di sepoltura del pilota. I responsabili della sua uccisione, in totale dispregio dei trattati di Ginevra, vennero individuati, processati e imprigionati. Il materiale esecutore dell’omicidio venne impiccato.
Ci sono un paio di racconti sullo sbarco in Normandia.
Il primo giorno i soldati alleati uccisi furono circa diecimila.
Nemmeno un caccia tedesco si fece vedere, quel giorno.
Ma una coppia di P-51 Mustang partirono dall’Inghilterra prima dell’alba, sorvolarono il canale della Manica e penetrarono nell’interno della Francia per mitragliare a bassissima quota i treni in movimento, che probabilmente trasportavano truppe o armi.
Durante un passaggio radente su un obiettivo il leader della coppia venne colpito e qualche istante dopo si schiantò al suolo.
Il gregario rimase da solo. E’ lui che racconta la storia. E la racconta con una tale vividezza che ci sentiamo coinvolti totalmente. Si percepisce lo sconcerto per ciò che è successo, per il senso di abbandono, per la solitudine e lo sconforto. Deve tornare in Inghilterra, ma non sa bene neanche dove si trova. Era arrivato lì seguendo il leader, ha soltanto una vaga idea della prua da mantenere per tornare verso casa.
Ogni tanto qualcuno gli spara.
Sale a quota abbastanza alta da sperare di evitare i colpi della contraerea nel momento di attraversare la linea della costa. Assume una prua approssimativa e si allontana sul mare.
In un unico scatto ecco riuniti gli assi più talentuosi del 357° Fighter Group. Partendo da sinistra verso destra si tratta di: – Maggiore Richard A Peterson, con all’attivo 15,5 abbattimenti a bordo del suo “Hurry Home Honey”, – Maggiore Leonard “Kit” Carson, in assoluto il miglior pilota del reparto che con i suoi quattro P-51 Mustang chiamati tutti “Nooky Booky” abbattè la bellezza di 18,5 velivoli nemici – Maggiore John B. England, pilota del “U’ve Had It” e di “Missouri Armada” con 17,5 abbattimenti registrati nel suo libretto di volo. – Sottotenente Clarence “Bud” Anderson, e il suo celebre “Old Crow” di cui abbiamo parlato a proposito del libro a lui dedicato con “solo” 16,25 velivoli abbattuti.
E’ interessante anche quello che dice delle cinquemila imbarcazioni di ogni tipo, con palloni frenati di difesa, che vede di sfuggita mentre li sorvola.
Uno spettacolo unico. E irripetibile.
Lui sa bene di essere un privilegiato, perché essere in quel punto e in quel momento gli consente di essere testimone di un fatto epocale che pochissimi possono aver visto.
E in una visione d’insieme, come non può fare nessun altro partecipante allo sbarco.
Ognuno vede vicino a sé. Vede solo ciò che lo circonda. E spesso neanche quello perché per la maggior parte del tempo ognuno deve stare riparato il più possibile, con la testa protetta, il viso a contatto con il suolo.
Leonard K. “Kit” Carson entrò a far parte del 357° fighter Group nell’aprile del ’43 e in modo piuttosto rapido divenne un asso. Memorabile, ad esempio, l’abbattimento di 5 velivoli nemici nel corso di una sola missione tanto da divenire, a conflitto terminato, il pilota con il più alto numero di abbattimenti effettuati fra tutti i membri del suo reparto. A Group smobilitato, rimase in servizio nell’USAAF e poi nell’USAF raggiungendo l’età del congedo nel 1968 con il grado di Colonnello, tuttavia rimase nell’ambiente aeronautico lavorando ancora per le industrie aeronautiche statunitensi.
Lo sbarco, specialmente il primo giorno, avvenne sotto un fuoco feroce.
Molti videro solo pochi metri di acqua e di spiaggia disseminati di ostacoli e cadaveri.
Ancora una bella foto di Leonard “Kit” Carson appena fuori della cabina del suo “Nooky Booky”. Chissà se il famoso disegnatore italiano Sergio Bonelli si è ispirato a questo Kit Carson per attribuire il nome al suo personaggio fumettistico Kit Carson, appunto, amico di mille avventure del ranger Tex Willer. Probabilmente no … semplicemente perchè il Kit italiano ha i capelli d’argento, è un ottimo pistolero e vive – si fa per dire – nel Far West. ma l’assonanza c’è, indiscutibilmente.
Un pilota no. Lui vede tutto, per chilometri e chilometri da un orizzonte all’altro.
Privilegio di chi vola. Se non viene abbattuto.
Finalmente riesce a ritrovare l’aeroporto di Leiston e atterra.
Il racconto si conclude con un’amara considerazione: quel giorno, secondo i resoconti del primo giorno dello sbarco, il sei giugno 1944, solo un pilota del 357° perse la vita, quello del presente racconto.
Che fu anche il primo pilota di caccia a morire.
Ecco il genere di racconti che si trovano in questo interessantissimo libro. Oggi possiamo conoscere meglio cos’è stata la guerra aerea di quei giorni famosi, ma terribili, ai quali dobbiamo la libertà di adesso.
E’ bene conoscerla questa Storia. Mai come nel presente periodo storico ci servirebbe fare riferimento al passato per capire quanto stiamo rischiando di dover ripetere quei momenti.
Esorto, quindi, tutti coloro che sono interessati all’argomento e conoscono un po’ l’inglese, a scaricare questo libro per il Kobo e a leggerlo. Altrimenti è possibile visitare il sito web del Museo di Ida dedicato al 357° Gruppo Caccia e intitolato al Capitano Fletcher E. Adams all’indirizzo:
http://357th.idamuseums.org/omeka-1.4.2/
Recensione a cura di Evandro Aldo Detti (Brutus Flyer),
Didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR
The Silver Spitfire – The legendary WWII RAF fighter pilot in his own words.
Autore: Tom Neil
Editore: Orion House – The Orion Publishing Group Ltd
Ebook ISBN: 978 0 2978 6814 9
Hardback ISBN: 978 0 2978 6813 2
Prima pubblicazione in Gran Bretagna: 2013
Prima di scrivere anche una sola sillaba di questa recensione voglio dire subito che questo è un libro perfetto per i piloti di HAG, Historical Aircraft Group. Tutti dovrebbero leggerlo, perché nell’ultimo terzo del libro, quello che riguarda la storia dello Spitfire da cui è scaturito il titolo, viene descritto un percorso che quasi tutti i piloti di HAG hanno seguito nel reperire, acquisire, riparare, ricostruire, provare e infine, vendere a qualcun altro il loro aereo d’epoca. C’è tutto, qui. Le soddisfazioni, le ansie, le burocrazie, gli stratagemmi e spesso anche i sotterfugi che ogni proprietario di aereo d’epoca conosce bene. Non mi sarei mai aspettato di poter leggere qualcosa di così interessante, ma per fortuna è accaduto.
Ne parliamo subito.
“Mai, nella storia degli umani conflitti, così tanti hanno dovuto tanto a così pochi”. Fu con questo elogio assai stringato che l’allora primo ministro Winston Churchill sintetizzò in una semplice battuta (divenuta poi memorabile) il sentimento di riconoscenza che tutti i britannici nutrivano nei confronti dei piloti del Fighter Command (Comando caccia) della Royal Air Force (l’Aeronautica militare britannica). In effetti essi arginarono a mo’ di diga di sbarramento l’impetuosa ondata di attacchi della Luftwaffe (l’Aeronautica militare tedesca) dimostrando che le forze tedesche non erano invincibili (come aveva lasciato intendere con l’invasione fulminante della Polonia, della Francia, Belgio, ecc ecc.) e ipotecando l’esito della II Guerra Mondiale. La Battaglia d’Inghilterra ebbe avvio nell’estate del 1940 e fu solo una delle tante battaglie consumatesi nei vari fronti ma gli effetti saranno praticamente salvifici per gli Alleati. Quando vincere una battaglia può significare davvero vincere la guerra. – foto proveniente da www.flickr.com –
Un altro libro di Tom Neil, che considero il seguito di “Gun button to fire“, di cui potete leggere la recensione in questa pagina per VOCI DI HANGAR. Il volume arriva via etere nel mio fantastico Kobo.
Neanche a dirlo, ho cominciato subito a leggerlo.
L’autore, inglese purosangue, scrive in una maniera talmente lineare e precisa che mi dimentico di leggere un testo, ovviamente, in inglese. Pochissime sono le parole che devo cercare nel vocabolario associato al lettore digitale. Ma, devo dire, quando lo faccio scopro che questo vocabolario si è notevolmente evoluto nel corso dei frequenti aggiornamenti del sistema operativo del Kobo. Ora è più completo, pieno di esempi chiarificatori che riportano non solo la traduzione letterale, ma anche il significato idiomatico in frasi diverse.
Un pilota si appresta ad indossare il paracadute prima di infilarsi a bordo del suo Spitfire. Un contributo determinante nella vittoria della Battaglia d’Inghilterra, fatto salvo i piloti del Fighter Command, va sicuramente attribuito all’Air Marshal sir Hugh Dowding. Egli, già nel 1931, era stato incaricato dello sviluppo tecnico della RAF, successivamente dell’organizzazione logistica del Fighter Command (Comando caccia) e infine gli fu affidato l’oneroso compito di guidare proprio il Fighter Command durante la Battaglia d’Inghilterra. La storia testimonia che lo fece in modo illuminato ed equilibrato con il risultato che sappiamo. Il suo merito, in particolare, fu quello di di aver avuto il coraggio di avvicendare gli ormai superati biplani della RAF con i più moderni caccia monoplani quali Spitfire e Hurricane che – lo ricordiamo – furono proposti dagli ingegneri e dalle aziende aeronautiche britanniche a fronte di specifiche quanto mai lungimiranti dell’ Air Ministry. Non meno fondamentale per la vittoria della Battaglia d’Inghilterra fu l’adozione del sistema di avvistamento remoto (quello che più semlicemente verrà chiamato RADAR) che il Maresciallo dell’aria sir Dowding sostenne fortissimamente. In Gran Bretagna, egli viene considerato alla stregua di sir Nelson o sir Wellington, entrambi grandi personalità che risolsero felicemente alcuni momenti assai critici nella storia britannica. E sir Dowding nun fu loro meno. – foto proveniente da www.flickr.com –
Forse è meglio ricordare che se non si dispone di un vero lettore Kobo si possono scaricare e leggere i libri anche su un tablet. Basta cercare la relativa applicazione Kobo-reader nello Store del tablet. In questo caso, dal momento che il tablet è a colori e anche retro illuminato, non solo si legge meglio, ma le foto inserite nel libro si presentano più larghe ed eventualmente a colori. Anche quelle in bianco e nero hanno un aspetto migliore. Il mio è un tablet Samsung A6, con sistema operativo Android, non certo dell’ultima versione. Lo schermo è HD, e per questo le foto si vedono decisamente bene, ma ormai in commercio ci sono modelli di gran lunga migliori.
Così come nel libro precedente, anche in questo, Tom Neil dedica la propria opera a sua moglie.
“For my beautiful wife, the former Flight Officer Eileen Hampton, WAAF, who not only provided me with three wonderful sons but who has also loved, guided, encouraged and supported me throughout 68 years of married life“.
“Alla mia bellissima moglie, ex Ufficiale di Volo Eileen Hampton, WAAF (Women’s Auxiliary Air Force, Forza Aerea Ausiliaria Femminile), che non solo mi ha dato tre figli meravigliosi, ma mi ha pure amato, guidato, incoraggiato e supportato attraverso 68 anni di vita matrimoniale”.
In “Gun button to fire” era stata chiusa l’ultima pagina sugli eventi finali della cosiddetta Battaglia d’Inghilterra. Erano i primi mesi del 1942 e gli Stati Uniti non erano ancore entrati in guerra.
Ora, in “The Silver Spitfire” ci troviamo invece nella seconda parte del 1944: quasi tre anni di guerra più tardi.
Tom Neil ha 23 anni. Ed è già Capo Squadriglia.
La classica formazione degli Squadron (stormi) britannici durante la Battaglia d’Inghilterra. Contrariamente a quanto accadde per il nostro Macchi Castoldi MC 79 (ancora a oggi detentore del record di velocità per idrovolanti con motori a pistoni), le ricerche e le soluzioni tecniche adottate dai britannici negli idrocorsa partecipanti alla Coppa Schneider ebbero delle ricadute sugli aeroplani per uso militare, primi tra tutti il Supermarine Spitfire. Nello specifico intendiamo l’ingegnere aeronautico sir Reginald Joseph Mitchell, progettista dello Spitfire ma anche degli idrocorsa Supermarine S.5, S.6 e l’S6.B che vinsero per tre edizioni di seguito la Coppa Schneider. Ironia della sorte, Mitchell non fu testimone dei successi della sua creatura volante giacchè nel 1937, a soli 42 anni, morì di cancro dopo aver combatttuto a lungo la sua malattia. Lasciò il testimone, in qualità di Chief Designer, a Joseph Smith, che si prese carico di proseguire l’ulteriore sviluppo dello Spitfire. E fu uno sviluppo davvero vertiginoso, viceversa il coevo Hawker Hurricane terminò presto il suo sviluppo.
Nella recensione del primo libro non avevo messo in evidenza il fatto che i piloti di cui si parlava erano tutti giovanissimi. Erano ragazzini, veramente. Poco più che diciottenni, già volavano e combattevano contro ben più esperti piloti avversari.
Appena gli Stati Uniti d’America entrano in guerra l’Inghilterra si riempie letteralmente di truppe, gruppi aerei, aeroplani e mezzi di ogni tipo. E navi che saturano ogni porto.
Termina lo sforzo estremo delle squadriglie inglesi che tante perdite avevano subito nello scontro con gli aerei attaccanti tedeschi. O almeno si attenua.
Gli americani entrano in gioco e il gioco stesso prende subito un altro aspetto.
Ora non si tratta più di difendersi dagli attacchi, da qui in poi l’attacco parte dall’Inghilterra e si spinge profondamente nel territorio nemico fino a colpire il cuore della Germania. Non è più scontro nei cieli sopra Londra, che non impedisce tuttavia ai bombardieri tedeschi di distruggere interi quartieri della città di Londra, ma anche di altre città inglesi e di molti aeroporti.
Non più bombardamenti notturni da parte degli aerei britannici a qualche città tedesca, con enormi perdite di bombardieri indifesi, perché i caccia, quasi tutti Hurricane e Spitfire, non avevano l’autonomia necessaria per accompagnare i Lancaster e gli Halifax tanto lontano all’interno dell’Europa invasa dalla Germania.
Una splendida immagine di uno Spitfire privo di vernice e comunque abbagliante nel suo scintillante alluminio lucido – foto proveniente da www.flickr.com –
Ora quest’ultima si vede improvvisamente colpita, di giorno, da enormi formazioni di possenti bombardieri, scortati da altrettanto enormi formazioni di caccia che hanno tutta l’autonomia necessaria per arrivare anch’essi sugli obiettivi, combattere contro i caccia tedeschi, tornare indietro e magari, dopo aver scortato i bombardieri al sicuro sulla Manica, tornare ancora indietro e mitragliare obiettivi di opportunità nel territorio nemico, prima di dirigere finalmente la prua verso casa.
Gli inglesi possono ora tirare un sospiro di sollievo.
Certamente continuano a combattere. Ma in modo meno cruento.
In questo libro ci sono alcuni riferimenti ai tre anni successivi al primissimo periodo di guerra. Ma l’autore si limita a dire che fu trasferito a Malta, dove pilotava un Hurricane etc. E qui aveva certamente combattuto contro tedeschi e italiani. Poi finalmente torna in patria e incontra per la prima volta gli americani.
La storia dello Spitfire – alquanto singolare, non c’è che dire – si colloca nel solco di quel luogo comune secondo il quale dalla delusione più cocente può scaturire il successo più grande. Il velivolo precursore dello Spitfire era infatti una macchina pressochè fallimentarte benchè introducesse alcune novità di grande pregio tecnico (il motore a raffreddamento evaporativo, l’ala monoplana parzialmente metallica con la forma ad ala di gabbiano rovesciato) ma davvero poco efficaci in termini di rispondenza ai requisti stabiliti. In effetti, il Supermarine Type 224 – questo il numero identificativo del velivolo – era nato dalla matita sapiente dell’ing. R.J Mitchell per rispondere a una specifica emessa dall’Air Ministry (il Ministero dell’Aviazione) per un caccia diurno e notturno tuttavia, a fronte delle sua scarse prestazioni, gli fu preferito il ben più talentuoso quanto convenzionale Gloster Gladiator (biplano e con motore radiale). Il progetto di sir Mitchell era stato stroncata in quanto oggettivamente scadente. Egli però non si perse d’animo e, per far fronte a una successiva specifica dell’Air Ministry che chiedeva un altro aereo con abitacolo coperto, carrello retrattile ed un armamento di 8 mitragliatrici, disegnò il Type 300. Esso – neanche a dirlo – nasceva sulla scorta delle esperienze (soprattutto negative) maturate con il suo predecessore ma con migliorie radicali che riguardavano la pianta dell’ala, il piano di coda, il motore, la cabina, l’armamento … praticamente si trattava proprio di un altro velivolo. Ad ogni modo da qui nacque il Type 300. Il suo nome divenne poi “Spitfire”. Il mito venne poco dopo – foto proveniente da www.flickr.com -.
La guerra volge al termine. Siamo nel 1944 e ci sono i preparativi per lo sbarco in Normandia e l’invasione dell’Europa continentale. Lo scopo è quello di liberare la Francia e proseguire verso i Paesi Bassi fino a penetrare in Germania e raggiungere Berlino. L’attacco alleato avveniva contemporaneamente anche da sud, con lo sbarco in Sicilia e ad Anzio. Intanto, da est, i Russi avanzavano verso Berlino.
A questo punto la stretta collaborazione tra inglesi e americani era una necessità essenziale. Tutti i problemi logistici, oltre a quelli strettamente operativi, richiedevano la più rapida ed efficace risoluzione, senza che si verificassero tensioni e attriti di nessun tipo.
Tom Neil finisce a ricoprire il ruolo di ufficiale di collegamento tra inglesi e americani. Lo assegnano al 100° Gruppo Caccia, 19° Comando Aero-tattico, 9° USAAF (Aeronautica degli Stati Uniti d’America) di stanza in un aeroporto in Inghilterra, molto vicino al suo aeroporto di appartenenza. Un viaggio davvero molto breve.
Il secondo capitolo, dal titolo: “My first americans“, è uno spasso. La descrizioni dei primi contatti con il carattere e i modi tipicamente americani, visti con occhi inglesi, è tutto da leggere.
All’inizio anche gli americani restano un po’ perplessi dal personaggio che si trovano davanti. Lo trattano con sufficienza. Lui aveva dato soltanto il suo nome, ma non il grado. Poi uno degli ufficiali comandanti finisce per chiedergli: “OK, Tom. And how d’you style yourself? Sergeant? “Lootenant” or what“?
“Ok, Tom. E cosa saresti? Sergente? Tenente o cosa?”
Notare come viene storpiata la parola tenente, che in inglese si scrive Lieutenant.
E lui risponde, con tono noncurante: “Well, I’m a sort of “lootenant”, except that I’m called Squadron Leader“.
“Beh, sono una specie di tenente, solo che sono un capo squadriglia”.
Non dimentichiamo che il nostro autore ha circa ventitré anni.
“Squadron Leader? What’s that, Tom?”
“Squadron Leader? Che cos’è, Tom?”
“Well, in the RAF, I fly fighter aircraft and lead a squadron. I’m a sort of major“.
“Bene, nella RAF, piloto aerei da caccia e comando una squadriglia. Sono una specie di maggiore”.
La reazione degli ufficiali americani fu di incredula meraviglia. Ma il tono semi derisorio terminò istantaneamente.
“Major! No kiddin! You a major? Then, boy! You don’t look old enaugh to be even a “lootenant”.
“Maggiore! Non scherziamo! Tu un maggiore! Allora, ragazzo! Non sembri abbastanza grande da essere nemmeno un lootenant”.
Sempre con la “strana” pronuncia della parola lieutenant.
La IV di copertina del bel libro di Tom Neil. Il prolifico autore (ha dato alle stampe ben dieci volumi) ci ha raccontato con il suo impeccabile aplomb tutto britannico le vicende di cui fu protagonista o comunque testimone nel corso della II Guerra Mondiale consegnandoci un prezioso resoconto che oggi, a distanza di tanti anni, costituisce un vero e proprio documento storico.
Questa conversazione avvenne in una mensa, dove Tom era andato per fare colazione. Dopo aver saputo con chi avevano a che fare lo fecero sedere al tavolo, dove di solito si sedeva lo staff del comandante e gli portarono un mare di cose da mangiare.
E questo è solo un esempio degli ameni episodi descritti nel libro.
La fama di Tom Neil fece presto ad arrivare in quel reparto. al punto che ormai lo consideravano per quello che era: un asso.
Infatti, dato che appena lì fuori c’era un P47, il grosso caccia americano dal grande muso, chiamato colloquialmente “la bottiglia del latte” per via della forma tozza, Neil ebbe solo il tempo di chiedere informazioni su quell’aereo. Immediatamente lo invitarono a salire al posto di pilotaggio, gli spiegarono tutto il cruscotto e lo esortarono a provarlo in volo.
Lui fece molte domande ed ebbe tutte le risposte. Ma in conclusione, prima di lasciarlo andare gli dissero semplicemente:
“Keep everything in the green“. -“Tieni tutto nel verde”.
E qui, per piloti come noi, che siamo eredi proprio del metodo americano e abbiamo assimilato da sempre i loro standard, non c’è niente di cui stupirsi. Ad ogni volo, per quanto mi riguarda, ho sempre a che fare con la necessità di tenere tutto nel verde. E’ normale.
Ma non lo era per Neil, il quale probabilmente, sugli strumenti del cruscotto degli aerei inglesi, non aveva mai visto nessun settore bianco, verde, giallo o rosso, almeno in quegli anni.
La livrea desertica – piuttosto appariscente nei cieli britannici – di questo Spitfire ci lascia presumere l’esemplare fu utilizzato sul fronte nordafricano – foto proveniente da www.flick.com –
E’ interessantissimo leggere il suo pensiero, a questa esortazione:
“In the green? To me, a new expression. I then saw that almost every instrument was marked with little coloured lines indicating the proper range of operating temperatures and pressures. What a super idea! I was absolutely in favour and have been ever since. Surprisingly, it was something the RAF, in my time away, never adopted“.
“Nel verde? Per me, un’espressione nuova. Allora vidi che quasi ogni strumento era marcato con piccole linee colorate indicanti la giusta escursione delle temperature e pressioni di esercizio. Che super idea! Ero assolutamente in favore di un simile sistema e lo sono sempre rimasto, da allora. Sorprendentemente, era qualcosa che la RAF, in quei tempi, non aveva mai adottato”.
Due Spitfire con le classiche bande d’invasione dello sbarco in Normandia ripresi da dietro in rullaggio rende l’idea di cosa potesse vedere il pilota all’intero dell’abitacolo: ben poco per non dire nulla se non sporgendosi lateralmente. Sulla potenza erogata dal motore preferiamo invece stendere un velo pietosissimo giacchè, ad oggi, i velivoli civili con motori alternativi a combustione interna che volano per diporto hanno potenze pressochè ridicole rispetto a quello degli Spitfire della foto. – foto proveniente da www.flickr.com –
Neil non spreca molte parole per descrivere la preparazione che precedette quel primo volo su un aereo tanto diverso da quelli ai quali era abituato. Il P47 era monoposto e non c’era modo di fare prima qualche doppio comando. Ma ho letto in tanti altri libri come gli americani affrontavano e risolvevano il problema, anche se oggi una tale pratica ci può risultare incredibile.
Però, a ben vedere, la faccenda è piuttosto logica, efficace e fa risparmiare un sacco di tempo.
Loro mettevano in atto una procedura che chiamavano “cockpit orientation“. – “Orientamento nel posto di pilotaggio“.
L’idea si basa sul fatto che tutti gli aerei, dal più piccolo al più grande, volano allo stesso modo. Un pilota sa volare. Punto.
Quello che gli serve e che può non sapere è la collocazione degli strumenti, dei vari comandi (sebbene la cloche, la pedaliera e la manetta stiano sempre nello stesso posto, più o meno), dei bottoni e degli interruttori. Poi ci sono le procedure di utilizzo del carrello e dei flaps e le velocità alle quali certi sistemi si possono azionare.
Quindi, il pilota viene posto a bordo e ivi lasciato per ore. Gli viene spiegato tutto ciò che ha a disposizione, viene istruito a tutte le sequenze di movimento, a toccare ogni comando non appena questo gli viene nominato.
Quando tutto risulta acquisito, il pilota viene bendato. E si ricomincia daccapo l’addestramento, solo che ora il pilota deve fare tutto senza neanche poter vedere.
Quando è pronto, non ci sono più molte difficoltà da superare.
Il decollo è piuttosto facile. Una volta in volo, per circa un’ora, si possono fare tutte le manovre necessarie a prendere confidenza con il carattere della macchina.
E quando viene all’atterraggio, il pilota ha già un’ora di esperienza su quel nuovo aereo.
Sebbene gli Spitfire entrarono in forza anche presso la Regia Aeronautica e poi anche nella rinata Aeronautica Militare italiana (volando fino alla metà degli anni ’50), ci piace ricordarlo più poeticamente come il velivolo della Battaglia d’Inghilterra per antonomasia. Ed è appunto a quel periodo che vuole ispirarsi questo scatto moderno nel quale, oltre all’omnipresente “Sputafuoco”, fanno bella mostra di loro due piloti britannici teatralmente intenti a scambiare due chiacchiere prima di decollare su allarme per una missione di caccia notturna. In realtà – da una lunga nota dell’autore della fotografia – apprendiamo che quello ritratto è una vera rarità in quanto è l’unico Supermarine Spitfire Mk XI al momento aeronavigabile. In forza al 16°mo Squadron della RAF nel periodo 1944-45, esso prese parte a ben 40 missioni sull’Europa occupata. Inoltre è divenuto addirittura il soggetto di un libro intitolato “Spitfire in blue”. Mitragliato da un Messerschmitt Me 262 nel 1945, ha raggiunto oggi il ragguardevole traguardo delle 500 ore di volo, ivi comprese quelle svolte in servizio a beneficio della RAF – foto proveniente da www.flickr.com –
Tuttavia, proprio l’atterraggio, è forse la fase in cui deve davvero stare parecchio attento.
Metodi antichi. Oggi sarebbero impensabili. Ma per alcuni aerei che esistono solo nella versione monoposto, come certi aerei acrobatici moderni, o alcuni alianti, ancora si opera in questo modo (fase bendata esclusa).
Neil scopre subito la natura degli americani. Gente dura, chiassosa, apparentemente poco rispettosa delle gerarchie, tranne quando davvero serve, ma anche gente avversa a troppe burocrazie. Vuoi provare il P47? O il P 51? Nessun problema. Ordini vengono emessi affinché l’aereo interessato sia messo in linea (In linea: altro modo di dire sconosciuto in Inghilterra, che Neil scopre qui, in ambiente americano), le persone giuste vengono incaricate e rese disponibili per lo scopo e questo è tutto.
Tutto bene anche nelle relazioni con il comandante , Il colonnello “Tex” Sanders, un nome molto famoso all’epoca.
Sanders ha un P51 a lui assegnato, con il quale può andare dove serve e dove vuole.
E Sanders autorizza Neil a fare uso di quel caccia come desidera. Tanto, a lui serve poco.
Dovendo curare la veste visiva della recensione di questo libro di Tom Neil, la Redazione si è messa alla ricerca di foto che potessero ritrarre – impossibile se non impensabile – uno Spitfire privo di livrea, ossia non verniciato, semmai in alluminio lucido. Ebbene ci siamo imbattuti dapprima in questa splendida foto e subito dopo nel sito web ad esso dedicato. La buonanima di Tom Neil ne sarebbe stato entusiasta, ne siami certi. E noi assieme a lui. In effetti si tratta di un velivolo che, ai comandi di due piloti britannici, ha compiuto nel 2019 il giro del mondo in un’impresa che – secondo indiscrezioni giornalistiche – è costata non meno di tre milioni di euro. Naturalmente l’operazione ha preso avvio anzitutto con il restauro radicale di uno Spitfire, così radicale che al termine delle lavorazioni era nuovo come uscito di fabbrica il giorno prima. Vi suggeriamo perciò di visitare il sito www.silverspitfire.com per godere della vista di altre fotografie e leggere nel dettaglio il racconto di questa impresa, specie se non siete stati tra i pochi fortunati che a Pescara e a Padova (ove ha fatto scalo per il suo sorvolo in territorio italino) non l’hanno potuto ammirare con i propri occhi – foto proveniente da www.flickr.com –
E’ interessante leggere il racconto del primo volo che un pilota britannico come lui si trova a fare sul meraviglioso Mustang P 51.
Nel 100th Fighter Wing Neil ha ormai consolidato la propria autorevolezza e gli americani lo trattano alla pari. Nessuna riserva. Può davvero fare quello che vuole.
“As a young RAF officer of 23, who had been flying a fighter aircraft for almost four years, I had infinitely more war experience than the other 30-odd officers and senior NCOs who worked with and around me during those early months, despite the many “rubber” medal ribbons some of them wore on their uniforms. Aware that I had flown throughout the Battle of Britain, in the siege of Malta and more recently in the bitter duels that had taken place over the Englih Channel, they viewed me with perhaps exaggerated respect, tolerating my strange remarks and habits and always acquiescing my whims, whether or not they agreed with them. In short, everyone – including colonel “Tex” Sanders – dealt with me gererously and very circumspectly and, not to put fine a point on it, I took advantage of their good nature“.
“Come giovane ufficiale della RAF di ventitré anni, che aveva pilotato caccia per quasi quattro anni, avevo infinitamente più esperienza di guerra degli altri ufficiali di 30 e più anni e degli anziani ufficiali di complemento che lavoravano con me e intorno a me durante quei primi mesi, nonostante il nastro di medaglie “di gomma” che alcuni di loro avevano sulle uniformi. Sapendo che avevo operato attraverso la Battaglia d’Inghilterra, nell’assedio (italiano) di Malta e più recentemente negli amari duelli che ebbero luogo sopra il Canale della Manica, mi consideravano forse con un rispetto esagerato, tollerando le mie strane osservazioni e abitudini e sempre tollerando i miei capricci, sia che fossero d’accordo o meno con essi. Per farla corta, ognuno , compreso il colonnello “Tex” Sanders – trattò con me in maniera generosa e circospetta e, per non mettere un punto troppo sottile su questo, approfittai della loro buona natura”.
Eccome, se ne approfittò.
La bontà ingegneristica dello Spitfire è testimoniata dalla serie quasi infinita di modifiche e migliorie cui fu soggetto a partire da progetto iniziale. Questo famoso velivolo può vantare infatti l’insuperabile primato di essere stato costruito già ben prima dell’inizio del conflitto mondiale, di essere costruito in grandi numeri durante il conflitto nonché di vedere consegnati gli ultimi esemplari di serie ben dopo il conflitto. Nel corso di quegli anni subì la trasformazione dell’apparato propulsivo (che raddoppiò di potenza), l’irrobustimento del carrello, l’ingrandimento dei piani coda, l’allungamento appuntito dell’ala o il suo accorciamento con l’ala tronca a seconda della versione per i voli rispettivamente ad alta o a bassa quota, l’aumento delle pale dell’elica (da due fino a cinque), l’allungamento della fusoliera, l’aumento della capacità e del numero di serbatoi … e via discorrendo. In pratica, mettendo idealmente a confronto il prototipo Mk I e l’ultimo prodotto MK24, ci troveremmo di fronte a due velivoli pressoché diversi accomunati solo dal nome di “sputafuoco”. Agli amanti dei dati statistici farà piacere sapere che, tolti gli esemplari per uso navale – i Seafire, appunto – furono costruiti ben 20’334 esemplari di Spitfire – foto proveniente da www.flickr.com –
In quasi metà del libro si parla di come l’autore svolgeva il suo ruolo di ufficiale di collegamento, facendo ampio uso di aerei statunitensi di ogni tipo, compresi alcuni grossi bimotori, ma anche di piccoli monomotori, uno dei quali ben conosciuto nei nostri aeroclub, specialmente dove si pratica volo a vela: lo Stinson L 5.
Con questi aerei faceva addirittura voli di piacere, oppure voli di collaudo o voli officina, portando a bordo un certo numero di specialisti o passeggeri vari che lo richiedevano.
Alcuni di questi passeggeri, addirittura salivano furtivamente, senza farsi scorgere.
Ma in uno di questi voli ci fu un’avaria che costrinse Neil a rimanere in volo a lungo, in attesa di capire come risolvere il problema. E allora questi clandestini spuntarono sulla porta della cabina di pilotaggio, guardando dentro con le facce pallide e preoccupate. Così Neil venne a conoscenza di avere a bordo più persone di quanto sapesse. E che a farli salire era stato uno dei motoristi, anch’egli a bordo, senza avvisare il comandante.
Un’immagine alquanto audace di uno Spitfire con torre di controllo sullo sfondo. Uno degli altri elementi determinanti che consentirono alla RAF di avere la meglio sulla Luftwaffe fu il sistema di comando e coordinamento delle forze aeree facente capo al Quartier generale della difesa aerea dislocato a Bentley Priory nonchè alla rete di collegamento con i Comandi dei vari Squadron e, soprattutto, alla linea di avvistamento basata sui radar costieri combinata ad una capillare distribuzione di osservatori in carne e ossa – foto proveniente da www.flickr.com –
E se una stranezza del genere, che da noi non potrebbe avvenire, può sorprendere, ce ne sono altre, ancora più incredibili.
Nel collaudare questi grossi aerei, Neil non aveva un secondo pilota. O meglio, ne aveva uno, ma non era un pilota come lui. Era un medico chirurgo, il dottor Patterson.
Si proprio così. Il medico del 100th Fighter Wing, appassionato di volo, chiedeva di continuo di poter volare. E, figuriamoci, tutti erano ben felici di accontentarlo. Era riuscito a frequentare la stessa scuola di pilotaggio attraverso la quale erano passati tutti. Anche gli istruttori erano ben felici di insegnargli a volare.
Poi era riuscito ad addestrarsi ulteriormente e infine aveva volato abbastanza anche sui caccia statunitensi, compreso il P 51 Mustang. E secondo la mentalità americana, quando chiedeva di fare un volo, gli tiravano fuori subito un aereo e lo lasciavano andare.
Neil si era trovato a tenerlo in considerazione allo stesso modo. Avevano finito per diventare amici e andava a chiamarlo ogni volta che aveva bisogno di un copilota. Ma, per precauzione, si portava a bordo anche due esperti specialisti, che certamente sapevano meglio di lui dove, all’occorrenza, andavano messe le mani.
Come ho detto, mentalità americana.
E deve essere anche piuttosto contagiosa, perché Neil, alla richiesta del medico di fare un giro anche con lo Spitfire, acconsentì. Per precauzione gli fece un bel briefing, per ricordargli la disposizione dei comandi e i parametri di volo.
Il medico mise in moto e cominciò il rullaggio.
Dal modo come si muoveva al suolo per raggiungere la pista e dal tempo troppo lungo che il medico – pilota impiegò per fare la prova motore e decollare, un’idea cominciò ad affacciarsi alla mente di Neil. Sembrava che il suo amico non avesse mai volato sullo Spitfire.
Il volo doveva durare una mezz’oretta. Ma dopo un’ora non era ancora tornato.
Poi finalmente lo Spitfire apparve a bassissima quota e sorvolò il campo. Fece il circuito in maniera incerta, si presentò all’atterraggio in maniera errata e dovette fare un altro giro. Ma alla fine atterrò.
Nella concitata discussione che seguì il ritorno del medico venne fuori che si era perso e aveva faticato non poco a ritrovare l’aeroporto.
“Il vostro dannato paese è tutto uguale. Tutto squadrato e simmetrico. Ci sono pochi punti di riferimento“,
disse.
E, si, effettivamente non aveva mai volato su uno Spitfire. Proprio per questo aveva chiesto di provarlo.
Quasi tutti ignorano che, a fronte dei successi mietuti, fu realizzata anche una versione imbarcata dello Spitfire denominata Seafire. I primi esperimenti di “navalizzazione” avvennero già nel 1941 a bordo della portaerei Illustrios ricorrendo a degli Spitfire Mk V sui quali era stato installato il gancio di arresto. Sebbene si fosse dimostrato troppo delicato, con autonomia limitata, troppo sofisticato per un uso così ruvido sulle portaerei, gli appontaggi come i lanci con la catapulta ebbero successo e furono così costruite diverse versioni di Seafire, comprese quelle con le ali pieghevoli che, ovviametne appesantirono un poco i velivoli e ridussero la resistenza torsionale dell’ala ma li resero più facilmente stivabili sotto il ponte di volo. Questi velivoli parteciparono attivamente allo sbarco in Sicilia, all’invasione in Nord Africa orientale e furono addirittura il nerbo principale della copertura aerea durane lo sbarco di Salerno. Erano presenti anche durante lo sbarco in Normandia. Lo scatto riprende invece uno Spitfire Mk V in decollo dalla portaerei USS Wasp con l’obiettivo di raggiungere Malta dove avrebbe dovuto rimpinguare la difesa aerea dell’isola. Inutile dire che si sarebbe tratttato di una missione senza ritorno giacchè non era contemplato il volo di rientro e l’appontaggio – foto proveniente da www.flickr.com –
A proposito di Spitfire, Quando arriva quello argentato di cui si accenna nel titolo? Ho letto due terzi di libro senza quasi poter smettere e ancora non se ne parla.
Ma poi, nel quindicesimo di venti capitoli, intitolato “Enter the Spitfire“, eccolo qua.
Fino a questo punto avevo seguito l’autore in una marea di avventure di ogni tipo, comprese le vicende che riguardavano la conoscenza di una ragazza, una WAAF, cioè un ufficiale donna che svolgeva un ruolo ausiliario nell’Aeronautica inglese. Si trattava di una specie di controllore di volo.
Questa ragazza diventerà sua moglie.
E durante i mesi del 1944 e anche del 1945 Neil si era trovato ad operare in Francia, dopo lo sbarco in Normandia (di cui si parla abbastanza nel libro). Seguendo le vicende della liberazione della Francia, il 100th Fighter Wing veniva spostato da un aeroporto francese all’altro, appena i tedeschi lo abbandonavano.
In uno di questi trasferimenti, in un aeroporto non molto distante dalla città di Le Mans, appena arrivato, Neil stava cercando un locale in cui scaricare il suo equipaggiamento e in cui soggiornare. C’erano alcuni caccia P 47 parcheggiati in un punto dell’aeroporto e qualche altro aereo americano.
Ma, in mezzo a loro, cosa vede?
Uno Spitfire.
Incuriosito si avvicina e scopre che questo Spitfire, un vecchio modello IX-B, appariva piuttosto malconcio. Tuttavia si adopera subito ad ispezionarlo e metterlo in moto. Poi cerca la documentazione di bordo per scoprirne la provenienza e il reparto di appartenenza.
Non trova nulla. Niente documenti, niente informazioni. Perfino il numero di serie era stato abraso dalla scalcinata colorazione mimetica.
Essendo lui un inglese, sperduto sul suolo della Francia, provava una sorta di sentimento di solidarietà per quell’aereo, inglese anch’esso.
Sulla fusoliera era riportato solo il nominativo: 3W-K, che indicava l’appartenenza ad una squadriglia alleata e quindi non della RAF.
L’autore del libro e sua moglie il giorno del loro matrimonio – foto proveniente da Beccles & Bungay Journal (Tributes paid to heroic Battle of Britain fighter pilot Tom Neil contenente la notizia della scomparsa di sir Tom Neil dopo una vita a dir poco singolare.)
Neil chiese se qualcuno sapesse quando l’aereo era arrivato e se qualcuno lo avesse visto atterrare.
Gli dissero che era atterrato poco tempo prima, il pilota aveva una divisa blu, ma era straniero e non parlava neanche bene l’inglese. Se ne era andato immediatamente con un aereo da trasporto, forse un Anson. E non aveva detto nulla su chi era, dove andava, né se sarebbe tornato a riprenderlo, ma di sicuro non lo avrebbe fatto, perché appena atterrato aveva inveito verso l’aereo, blaterando di non volerne più sapere.
Neil capisce che forse può prendere possesso della macchina.
Chiama subito alcuni specialisti. Ma incontra dei problemi, perché gli americani non hanno nulla che possa servire ad un aereo britannico. Perfino la batteria è diversa. Gli inglesi usano quella a 12 volt. Gli americani quella a 24.
Comunque fanno tutto il possibile e infine, il giorno seguente, Neil è pronto a provare il vecchi Spit in volo.
In tutto il volo prova durò una mezz’ora, sorvolando le città francesi di Rennes e Nantes.
La fotografia è stata scattata nel corso dell’agosto 2020 presso l’aeroporto Old Warden situato a Biggleswade nello Bedfordshire in Gran Bretagna. Si tratta di un Supermarine Spitfire LF Mk VC costruito a Yeovil nel Suomerset e fornito al 310°mo Squadron basato a Exeter nel 1942. – foto proveniente da www.flickr.com –
Nella settimana seguente volò ancora per circa un’ora. Poi parcheggiò l’aereo al solito posto, aspettandosi che prima o poi non lo avrebbe più visto perché qualcuno era tornato a riprenderselo.
Invece no. Dopo altro considerevole tempo lo Spitfire era ancora lì. Solo e triste come un cane abbandonato.
Neil aveva già un pensiero, in fondo alla mente. Quello di appropriarsi del povero Spitfire, di farlo restaurare e di servirsene come mezzo di trasporto per ogni sua necessità operativa.
“Spitfires, like bad debits, tend to linger in the mind… I took a further hour off to fly it a second time – to keep its morale up, so to speak – and was surprised to see it several days later, still as silent and so lonely as ever, sitting on its hardstanding. Clearly, the owner was not too keen on having it back“.
“Gli Spitfire, come i brutti debiti, tendono a indugiare nella mente… mi presi un’altra ora libera per volarci una seconda volta – per tenergli su il morale, per così dire – e fui sorpreso di vederlo alcuni giorni dopo, ancora silenzioso e solitario, seduto sul suo carrello. Chiaramente, il proprietario non aveva nessuna fretta di averlo indietro”.
C’è modo e modo per fare bella mostra di sè … ma quello ritratto in questi due scatti è un modo a dir poco singolare. Il luogo è il Kelvingrove Art Gallery & Museum di Glasgow e quello appeso è un Supermarine Spitfire Mk F.XXI – foto proveniente da www.flickr.com –
Passa tutto il mese di Agosto e Neil vola con altri aerei, compreso il P 51. Ma lo Spitfire era ancora lì. E anche l’idea di prenderlo era ancora lì.
Il 26 agosto 1944 il 100th Fighter Wing ricevette l’ordine di trasferirsi a Le Mans, a 80 miglia di distanza. Tutti cominciarono a impacchettare i loro equipaggiamenti e a caricarli sui camion.
Lo Spitfire era ancora là. Presto l’aeroporto sarebbe rimasto abbandonato e Neil già vedeva l’unica possibile fine dell’aereo: vandalizzato e ridotto a un rottame dai francesi residenti nei dintorni.
Un pensiero terribile e insostenibile.
Non ci mise molto a prendere una drastica decisione.
“It took me all of five seconds to make up my mind… I would take the Spitfire to Le Mans“.
“Impiegai cinque secondi a decidere… lo avrei preso e portato a Le Mans”.
Trovò una matita e una penna e scrisse un avviso che attaccò alla parete della baracca della torre di controllo.
“To whom it may concern. Have taken Spitfire 3W-K to Le Mans. Pick it up there“.
“A chi può essere interessato. Ho portato lo Spitfire 3W-K a Le Mans. Venga a prenderlo là”.
E firmò con il suo nome.
L’aeroporto di Le Mans non era niente di buono. Appena evacuato dai tedeschi, era pieno di relitti, aerei bruciati, mezzi di ogni genere abbandonati in giro, rottami ovunque.
Lo Spitfire andava portato via anche da lì.
Ma ora tutti avevano cominciato a considerare quell’aereo come di proprietà di Neil. E proprio i suoi meccanici presero a fargli pressioni affinché decidesse cosa fare dello Spitfire.
“Squadron Leader, they said, you are gonna have to do something about this heap“.
“Comandante, gli dissero, ti tocca fare qualcosa per questo affare”.
Ok. L’aereo fu controllato, rifornito, messo in moto. Neil salì a bordo e decollò per l’Inghilterra.
Il volo non fu proprio tranquillo. L’apprensione per le condizioni del motore si alleviò soltanto quando, attraversato il canale della Manica, l’isola di Wight passò rapidamente sotto la rotta verso la madre patria del glorioso Spitfire.
Bene. Da qui in poi comincia quel percorso che ogni pilota di HAG sarebbe ben felice di leggere.
E poiché non ho alcuna intensione di rovinare il piacere della lettura a nessuno, tantomeno ad un amico pilota appassionato di aerei d’epoca, termino qui il racconto degli avvenimenti successivi.
Ma, giusto per non troncare il filo degli eventi tanto bruscamente, diciamo che nel momento in cui Neil superava la linea della costa britannica, un certo Bert, specialista aeronautico inglese, vero mago della riparazione, manutenzione e restauro di ogni tipo di aereo, la persona che ogni proprietario di aereo d’epoca vorrebbe conoscere e avere per amico, aspettava a terra l’arrivo dello Spitfire per accoglierlo a braccia aperte.
Bert rimise a nuovo il glorioso Spit. E tra gli interventi che fece sulla fusoliera dell’aereo, per prima cosa tolse tutta la vernice mimetica fino a lasciare solo la superficie metallica.
Per questo, d’ora in poi, si parla di Spitfire argentato, come suggerisce il titolo del libro.
The Silver Spitfire, appunto.
Neil lo usò per un anno ancora come aereo executive, per spostarsi ovunque, per motivi di servizio e anche per motivi personali. Lo usò addirittura per andare a trovare la sua fidanzata ovunque lei venisse trasferita nella Francia liberata.
E lo ruppe, perfino. Più di una volta. Ma sempre Bert, allertato immediatamente, arrivava. Sostituiva motore, parti di fusoliera, carrello… Lo Spitfire tornava efficiente e perfetto più di prima.
Ci piace chiudere la recensione di questo libro con una foto che ritrae sorridente l’autore seppure in età assai avanzata.
Si. Bert era un mago. E fu la garanzia di sopravvivenza dello Spit per più di un anno.
Come finisce questa storia?
Questo proprio non lo posso dire. Altrimenti, davvero, rovinerei la sorpresa.
Diciamo che nel corso del tempo venne fuori che il possesso dello Spitfire diventò un problema. Non era esattamente legale averlo, né usarlo.
Ma era divenuto difficile anche disfarsene.
Una storia tutta da leggere.
Alla fine si venne a sapere a chi era appartenuto l’aereo prima che Neil lo ritrovasse?
Eh, questo è un altro punto forte del racconto. Il mistero, che ci lascia senza respiro, dura a lungo.
Fino, addirittura a non molti anni fa.
Ma anche questa è una parte talmente sorprendente che bisogna proprio leggerla dalle parole di Tom Neil.
Recensione a cura di Evandro A. Detti (Brutus Flyer)
Didascalie a cura della Redazione di VOCI DI HANGAR
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