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Le Voci

Scacchi e volo a vela

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Il titolo di questa breve serie di riflessioni potrà sorprendere, destare perplessità, sembrare solo un titolo ad effetto o, semplicemente, incuriosire.

In considerazione del numero degli scacchisti e di quello dei volovelisti, instaurare un simile rapporto, probabilmente, non sarebbe potuto venire in mente a nessuno che non si trovasse nella singolare condizione di praticare (o di aver praticato), abbastanza seriamente, sia l’una che l’altra disciplina; una condizione – sottolineo – privilegiata, per la bellezza e la ricchezza di entrambe, che ti ammettono a mondi ben lontani dalla comune esperienza quotidiana.

Un aliante in volo così come potremmo vederlo da terra. Anche l’osservatore più sprovveduto noterà le semiali lunghissime … che, tra tutte le macchine volanti costruiti dal genere umano – ad oggi – , sono una prerogativa tipica solo degli alianti

Gli amici volovelisti mi perdoneranno ma, in estrema e molto approssimativa sintesi, utile solo per capire quanto sto per esporre, il volo a vela (detto anche volo veleggiato), è quello condotto a bordo di una macchina volante sprovvista di motore e dalle speciali caratteristiche aerodinamiche che le conferiscono eccezionale efficienza: l’aliante. Gli scopi di un simile tipo di volo, esclusivamente sportivi, sono:

  • restare in aria numerose ore,
  • guadagnare più quota possibile,

e, per i più esperti,

  • percorrere varie centinaia di chilometri di distanza libera o secondo un percorso prefissato prima del decollo.

Ecco lo stesso aliante della foto precedente ritratto stavolta a terra. La prospettiva dell’obiettivo fotografico deforma notevolmente le proporzioni in quanto la fusoliera appare molto più lunga delle semiali ma, in realtà, occorre percorrere ben 18 metri per spostarsi da un’estremità alare all’altra. E questo aspetto – quello dimensionale dei due attrezzi necessari a praticare le due discipline messe a confronto – costituisce una differenza incolmabile. Quante scacchiere occorrono per fare un aliante?

Per far ciò, l’aliante sfrutta le correnti termiche generate dal riscaldamento del terreno e gli effetti del vento in relazione all’orografia. Le principali strategie di volo sono:

  • il volo termico, che consiste nel salire nelle colonne d’aria calda e poi compiere lunghe planate trasformando in distanza la quota acquisita fino a raggiungere la termica successiva e ripetere il ciclo;
  • il volo dinamico, grazie al quale si corre lungo i costoni montani investiti dal vento facendosi sostenere senza perdere quota;
  • il volo d’onda, troppo raro e particolare per considerarlo in questa sede.

Generalmente, in un volo si combinano in diversa misura, a seconda delle condizioni meteorologiche che si incontrano, i tipi 1 e 2.

Ecco cosa può vedere un pilota di aliante mentre vola a mezzo del suo “attrezzo sportivo”, altrimenti definito “aliante”. Senza nulla togliere alla visione dall’alto di una scacchiera adorna di tutti i pezzi (possibilmente i propri e non dell’avversario) quella da 3-4 mila metri d’altezza è tutta un’altra storia! Per dovere d’informazione occorre precisare che i voli a quote così elevate si praticano prevalentemente d’inverno, con temperature che ll’interno dell’abitacolo raggiungono anche diverse decine di gradi sottozero, avvengono dopo aver beccato botte da orbi dovute alla turbolenza feroce tipica dei rotori che precedono la salita e infine che si tratta di voli rari che non sono alla portata di tutti i piloti. Evidentemente non di quel satanasso di Tristano Gargiulo che l’ha scattata.’

Quello che vorrei provare a far notare è che tra scacchi e volo a vela, per strano che possa sembrare, esistono non poche e non piccole analogie, affinità, somiglianze, consonanze o – comunque vogliamo chiamarle – correlazioni. Sono due attività così diverse, eppure hanno tanto in comune. Inoltre, i tratti che ne derivano e che si possono mettere a confronto, sono d’importanza rilevante per entrambe le discipline.

Naturalmente esiste tutta una serie di differenze che è bene elencare subito – giusto per far rilevare come siano, seppure importanti – strutturalmente di minore rilievo. Ebbene, almeno a mio avviso, sono:

  • il giocatore di scacchi opera nel chiuso di una sala da torneo, il pilota en plein air;
  • il primo è indipendente dal tempo atmosferico, il secondo ne dipende totalmente;
  • l’uno, seduto su una sedia, non corre alcun rischio, l’altro, in continuo movimento e in scenari che mutano, è soggetto a un rischio potenziale elevato;
  • l’uno contende con un avversario, l’altro contende con altri suoi simili solo in alcuni tipi di competizioni agonistiche e, per lo più, effettua un tipo di volo solitario in cui si misura con un obiettivo da raggiungere.

Analizziamo, però, meglio queste differenze.

La prima è solo di contorno.

Quando le condizioni meteo o le scelte operate dal pilota di aliante non si rivelano felici, ecco cosa accade: il fuoricampo!

Nella seconda, la situazione meteorologica – come vedremo – è il principale dei fattori che condizionano la strategia del pilota e diventa il contraltare delle forze in gioco sulla scacchiera.

Il termine “fuoricampo”, tipico del mondo del volo a vela, sottintende che l’aliante, decollato da un aeroporto o un’aviosuperficie, è atterrato in un campo diverso da quello di partenza. Quasi sempre si tratta letteralmente di un “campo”, ossia di un appezzamento di terra abbastanza grande e levigato da consentire al malcapitato pilota di effettuare l’atterraggio con un certo margine di sicurezza. Quello ritratto è il campo in cui, alcuni anni orsono, l’autore decise di atterrare con il suo I-CYAO. A guardarlo bene non si trattò di una campo poi così grande, viceversa, al momento dell’atterraggio era fin troppo levigato … davvero troppo se si considera che in fondo al declivio c’era il fiume con una sorta di strapiombo.

La terza è in sé valida, ma si attenua nella sua portata se consideriamo più pertinente – riguardo ai casi che ci interessano – l’accezione non di “rischio per la persona” ma di “rischio sportivo”. In altri termini, per il giocatore, fare una mossa o seguire un piano con una forte componente di azzardo (nel tentativo di forzare il gioco), può comportare la perdita della partita; per il pilota, fare una scelta, altrettanto azzardata, può comportare il mancato completamento del percorso che si era prefisso.

Tutto è bene ciò che finisce bene. Questa è la foto finale che dovrebbe sempre concludere l’evento chiamato “fuoricampo”. La squadra di supporto al pilota ha raggiunto il “campo”, ha provveduto allo smontaggio dell’aliante, lo ha collocato all’interno dell’apposito carrello di trasporto e, trainato dall’auto della squadra, riprende la via per l’aeroporto di partenza. Che è proprio quanto accaduto all’autore in occasione di un fuoricampo di qualche anno fa, sempre a bordo del mitico I-CYAO. In virtù del dovere d’informazione di cui sopra, occorre riportare che, generalmente, la giornata “storta” del pilota “fuoricampo” si conclude con una pantagruelica cena da lui offerta a tutti i membri della squadra di recupero. E questo spiega perchè i piloti di volo a vela evitino come la peste i “fuoricampo”!!!

Anche la quarta si riduce, se concordiamo sul punto che, sia per uno scacchista sia per un volovelista, il principale avversario che deve superare è lui stesso. Anzi, questa è una delle analogie più importanti: sia gli scacchi sia il volo a vela costringono a guardare dentro sé stessi, a imparare a conoscersi, a studiare i propri limiti e i modi che ciascuno individualmente ha di “spingerli un po’ più in là”, per usare le parole di Angelo D’Arrigo. Come? Per esempio, osservando il nostro modo di prendere le decisioni e quale elemento più le caratterizza: rapidità, esitazione, decisione, incertezza, calma,coraggio, ripetitività, inventiva, rinuncia. Basti ricordare che, nel momento della verità – quello delle scelte decisive, per intenderci – sia il giocatore di scacchi che il pilota sono fondamentalmente soli.

Oppure – occorre chiedersi – con che grado di resilienza reagiamo alle frustrazioni? Quali pensieri riusciamo a concepire quando dubitiamo di noi stessi? Quanto conta per noi una motivazione forte rispetto alle difficoltà e ai potenziali rischi? O come gestiamo quei rischiosi momenti in cui ci accade di avere un eccesso di fiducia in noi stessi?

La carriera del pilota di volo a vela – se di carriera si può parlare – è lunga e perigliosa. E’ un continuo apprendere, un incessante miglioramento di quanto si è già appreso, è un frequente confrontarsi con altri piloti più bravi e talentuosi. Capita anche che, andando a volare in luoghi a lui non familiari, il pilota di aliante, seppure provetto, chieda ad un pilota indigeno di mostrargli aree favorevoli e/o sfavorevoli al volo, procedure di decollo e atterraggio. Poi, anche solo in considerazione del fatto che ogni volo è una storia a sé stante, il volo a vela è uno di quelle discipline in cui non si smette mai d’imparare. E in questo – l’autore ce lo concederà – non è affatto dissimile dalla scacchistica.

L’aspetto che accomuna volo a vela e scacchi è che la performance è un continuum che ha una progressione ininterrotta fino all’esito finale; non è – a differenza di molte altre attività sportive e agonistiche individuali – una prova composta di azioni “discrete”, ciascuna delle quali genera un punteggio parziale che contribuisce a quello totale.

Ci sono poi le somiglianze esteriori, o forse solo apparentemente esteriori, come la posizione di virtuale immobilità del pilota, seduto o disteso, e dello scacchista che può rimanere tutta la partita davanti alla scacchiera. La durata del tempo in cui questa situazione statica si prolunga è assolutamente comparabile: è infatti di alcune ore, sia per una partita sia per un volo di un certo impegno agonistico.

Il parallelismo non è così banale: vuol dire che, anche per il volo come per gli scacchi, quello che conta non è tanto un atto fisico, come l’uso dei comandi per governare l’aeromobile (che a un certo punto di esperienza diventa istintivo e automaticamente efficace), quanto l’attività intellettuale, la gestione mentale del tempo e della strategia. Ed è questo che costituisce la specificità del volo a vela rispetto al volo praticato con l’ausilio di un motore (usualmente definito volo a motore).

Lungo quelle ore si distribuisce, sia per il pilota che per il giocatore, un notevole e prolungato dispendio di energie psichiche e nervose. Esse si riflettono sul fisico, che, se non debitamente allenato a quel tipo di sforzo, subisce un calo di prestazioni. E quel calo avverrà proprio in momenti decisivi per entrambi, ossia quando si richiederà loro il massimo di concentrazione e di efficacia delle proprie azioni. Per l’uno potrà pregiudicare il completamento del tema e -ottimisticamente parlando – il ritorno sull’aeroporto di partenza; per l’altro, l’esito infausto della partita.

L’aspetto probabilmente fondamentale che hanno in comune gli scacchi e il volo a vela è che sono discipline fondate entrambe sulle scelte. Sono discipline in cui l’attività fondamentale è prendere decisioni. Esse si basano su:

  • fattori esterni (la valutazione)
  • fattori interni (il carattere della persona, la sua attitudine comportamentale).

L’autore in procinto di decollare con il suo aliante che lo condurrà … forse neanche lui sa esattamente dove … ma di sicuro in volo

Questo fattore è talmente importante che due piloti o due giocatori potrebbero fare scelte anche notevolmente diverse pur partendo da una base di una valutazione analoga. Figuriamoci poi quante volte valuteranno in modo diverso le molteplici possibilità che offre una posizione complessa sulla scacchiera o un cielo da interpretare che si apre davanti a loro.

L’insieme delle nozioni apprese, lo studio delle partite e dei voli effettuati dai campioni o da altri, non sono altro che un bagaglio che deve essere accumulato ma che non è utilizzabile per imitazione, bensì servirà a favorire la ricerca della scelta giusta ogni volta che ne giunga il momento.

Ogni partita e ogni volo sono costruiti su una lunga serie di scelte, alcune più semplici, altre decisive e difficili perché da esse dipende il successo o l’insuccesso dell’intero piano complessivo. E – come dicevo prima – a mano a mano che gli eventi seguiranno il loro corso, nella partita come nel volo, le scelte diventeranno sempre più delicate e irrevocabili.

Che tipo di scelte sono quelle dello scacchista e del volovelista? L’approccio mentale che ad esse presiede – in entrambi i casi – è quello della selezione di un piano; ovvero, prima di tutto, occorre una strategia generale, che per il giocatore di scacchi dipende da:

  • le varianti d’apertura;
  • la personalità dell’avversario;
  • la maggiore o minore aggressività che si vuole conferire al proprio gioco.

Per il pilota dipende da:

  • la stagione (cioè quante ore di sole sono prevedibili);
  • le condizioni meteo del giorno;
  • il tipo e dalla lunghezza del percorso;
  • le caratteristiche di performance dell’aliante con cui vola.

Nel corso dell’attuazione di tale piano ci si troverà, però, quasi di continuo a confrontarsi – stavolta su una scala più piccola – con il vaglio delle possibilità e con il calcolo delle varianti, aspetto ben noto negli scacchi ma presente anche nell’applicazione di una strategia di volo (esempio: Ho bisogno di quota; mi conviene avvicinarmi al costone o dirigermi verso un cumulo più promettente ma più distante? E quale alternativa ho se la scelta che faccio fallisce?).

L’autore mentre si cimenta in una partita all’ultima mossa durante un torneo di scacchi

E’ in special modo interessante notare che, sia negli scacchi che nel volo, a volte ci si basa su una sorta di “teoria dei vantaggi”. Al sacrificio combinativo o posizionale degli scacchi corrisponde nel volo – sempre a titolo di esempio – l’abbandono di un’ascendenza sicura per una migliore (di cui però s’indovina solo l’esistenza secondo i principî generali e l’esperienza), oppure la decisione di continuare a seguire la dinamica del costone a quote più basse, rinunciando a perdere tempo con una deviazione di rotta allo scopo di salire più in alto sotto i cumuli di valle. Scelta quest’ultima che garantirebbe un volo più sicuro ma meno fluido e veloce. In entrambe le discipline si tratta di scelte esposte ai rischi legati alla giustezza del calcolo e all’assenza di imprevisti.

Oltre a questa capacità di valutare le alternative, un buon giocatore e un buon pilota devono sviluppare l’attitudine alle previsioni intuitive, soprattutto sotto quella peculiare forma che chiamiamo senso del pericolo (Non mi fido, quindi questa mossa, seppure attraente, non la faccio / Passare di lì, benché sia la cosa apparentemente più ovvia, non mi convince del tutto, quindi percorrerò un’altra strada).

A questo proposito, si può aggiungere che l’azzardo fine a sé stesso (cioè con una percentuale di rischio inversamente proporzionale alle possibilità di successo) è considerato un errore di prospettiva, e qualcosa di alieno dai sani principî dell’una e dell’altra disciplina, benché occasionalmente sia il giocatore di scacchi sia il volovelista sperimentino l’ebbrezza di mettere alla prova la loro fortuna.

Al tema delle scelte è connesso almeno un corollario che vale per entrambe le discipline. E’ quello secondo il quale“è meglio un cattivo piano che nessun piano” (qui dissento da G. Kasparov, Gli scacchi, la vita, Milano, Mondadori, p. 26). Per un giocatore di scacchi e per un pilota di aliante, infatti, la scelta più grave e sicuramente destinata all’insuccesso è giocare/volare senza idee, senza aver concepito un piano. Un piano, invece, anche se ad una verifica risulta sbagliato, può ispirarne un altro basato su diversi presupposti validi. Magari salvifici o vincenti.

Quello che sia lo scacchista sia il pilota ricercano sono le linee invisibili di energia. La bravura dell’uno e dell’altro risiede spesso nel saper individuare – o, diremo meglio, intuire – le sottili linee non discernibili dall’occhio che collegano, non necessariamente in linea retta, due punti distanti della scacchiera (si pensi alle “triangolazioni” nei finali; con le parole di Y. Averbach: “Un postulato essenziale della geometria della scacchiera è che la linea retta non è sempre la via più breve fra due punti”). Stesso discorso se si tratta due zone del cielo.

In un caso, si tratta dell’energia – anzi, della potenziale sinergia – insita nella posizione reciproca di alcuni pezzi vantaggiosamente collocati dal giocatore e in quella sfavorevole dei pezzi dell’avversario. Occorre prenderne coscienza per concepire il piano giusto e procedere con la sequenza di mosse corretta. Nell’altro, abbiamo a che fare con linee di energia termodinamica derivanti dalle condizioni generali della meteo (documentate da specifiche previsioni meteorologiche applicate al volo a vela) ma combinate – e questo è davvero difficile – con quelle micrometeorologiche del luogo e del momento, che, se colte, ispireranno la scelta dell’opportuna strategia e la conduzione del volo per raggiungere un certo punto del percorso, o per fare ritorno da esso una volta raggiunto.

Gli alianti non fioriscono nei campi. E’ bene precisarlo perché qualcuno, vedendo questa fotografia, potrebbe supporlo. In effetti così come l’incubo peggiore di un pilota di volo a vela è costituito dal fuoricampo, allo stesso modo il sogno più lussurioso che si può concedere è di atterrare in un campo pieno di fiori gialli. All’autore è capitata l’una e l’altra cosa e questo scatto lo testimonia. Della serie: anche l’incubo peggiore può diventare il sogno più lussurioso. Fortunatamente – per quanto ci è dato sapere ad oggi – gli alianti non parlano perché, altrimenti, saremmo curiosi di sapere cosa ne pensano loro a proposito del “fuoricampo”. E, almeno orientativamente, non dovrebbero essere opinioni edificanti.

Anche il concetto della dimensione temporale presenta molte affinità negli scacchi e nel volo. Di solito, sia il giocatore che il pilota hanno sufficiente tempo per riflettere e prendere le decisioni che a loro sembrino configurare le migliori strategie, a breve e a lunga scadenza. Ma questo non vuol dire che ce ne sia sempre abbastanza per elaborare ciascun piano o per sottoporre ad approfondita verifica quello che sembra più promettente. Ci sono casi, non infrequenti, in cui lo scacchista è nella necessità di muovere velocemente (Zeitnot); così pure il volovelista può dover compiere delle scelte rapide, per esempio a causa di un repentino cambiamento delle condizioni meteo (l’arrivo di una copertura, un cambiamento di vento) o di situazioni impreviste (una discendenza prolungata, che sta dissipando la quota), ma anche quando non ha più quota per mantenersi in volo e deve scegliere in pochissimi minuti un campo di fortuna in cui atterrare (cioè effettuare un fuoricampo: un’evenienza che, benché sia sempre da tenere in conto nel volo a vela sportivo, è tuttavia non sempre scevra di pericoli). Ad entrambi è richiesta l’attitudine (che si può consolidare con l’allenamento specifico e soprattutto con l’esperienza), a pensare e decidere in fretta, a volte in poche decine di secondi, anche quando la posta in gioco è davvero alta.

Accade anche il contrario: il giocatore o il pilota possono dover applicare una tattica attendista o di resistenza in una situazione difficile. Per il primo si tratta delle cosiddette “mosse d’aspetto” o del trovarsi in una posizione passiva senza un controgioco. Per il secondo, di una fase di attesa del volo dovuta a particolari situazioni meteo (come quando il passaggio di una copertura non estesa blocca solo temporaneamente l’attività termica e costringe il pilota a cercare di “parcheggiarsi” nel punto meno sfavorevole, dove la perdita di quota sia la minima possibile, in attesa che il cielo sia di nuovo sgombro da nubi alte e rifioriscano le ascendenze; oppure del dover faticosamente risalire da un punto basso in condizioni termodinamiche estremamente deboli).

Esistono, infine, analogie anche nell’evoluzione dei progressi di uno scacchista e di un volovelista in termini di abilità acquisita. Entrambi cominciano mantenendosi nell’ambito di ciò che si vede, di ciò che è evidente agli occhi e alla mente per poi muoversi gradualmente verso territori dove acquista efficacia ciò che non si vede, e che per ciò stesso esercita il fascino del mistero.

Attraverso una serie complessa di fasi, il giocatore passa dalla banalità delle mosse elementari dei pezzi all’universo sconosciuto che si cela in una scacchiera, quando la si sappia guardare. Allo stesso modo, il pilota, dopo che ha raggiunto la padronanza del pilotaggio, procede dai sicuri voli attorno al campo all’avventurarsi in nuovi scenari fuori dalla valle, in luoghi, pur vicini, ma da cui gli appare arduo e incerto il ritorno.

La scoperta di tali nascoste possibilità riempie l’uno e l’altro di gioia, soddisfazione e fiducia nei propri mezzi.

Il volo a vela – come d’altra parte gli scacchi – è uno sport per molti ma non per tutti. Quando un pilota di aliante sarà sufficientemente esperto volerà per lo più da solo: lui, il cielo, il sole, il terreno, il vento, la distanza da percorrere la quota da guadagnare. A volte però, per il piacere d’accompagnare un amico, un pilota novello o un pilota “arrugginito”, egli tornerà a volare in biposto o addirittura in un gruppo di alianti. E siccome la macchina fotografica (ora lo smartphone) non può mancare nella dotazione del bravo pilota … ecco che anche una fotografia come questa non può mancare nell’album dei ricordi dell’autore. Dall’abitacolo di un aliante vicino, ecco l’aliante biposto con a bordo l’autore e una seconda persona. 

Raggiungere simili traguardi di competenza e di esperienza, tuttavia, richiede una speciale dedizione e un grandissimo investimento di tempo: è la ragione per cui molti praticanti di entrambe le discipline si fermano alle soglie di questa fase e rinunciano ad andare oltre. Per chi prosegue nell’ascesa e continua ad impegnarsi con costanza e sacrificio, la migliore fonte di progressi, sia negli scacchi sia nel volo, è l’analisi dei propri processi decisionali, ma soprattutto di quelli viziati da manchevolezze, perché inducono alla ripetizione degli errori. È solo studiando la natura dei propri errori che uno scacchista o un volovelista può far crescere le sue abilità e di conseguenza le sue aspirazioni.

Il modo ottimale di migliorare il proprio modo di giocare o di volare non è, infatti, di concentrarsi sulle competenze acquisite ma di confrontarsi con l’erroneo trattamento di determinate situazioni per capire come e perché si siano insinuate (talora radicate) in noi convinzioni e risposte fallaci. E – magari – per compiere l’operazione – talvolta indispensabile – di reimparare nozioni e procedimenti ad un livello di comprensione più approfondita, giacché potrebbero essere stati appresi superficialmente o su basi meccaniche, come è tipico, per ragioni di semplificazione didattica, nell’insegnamento basico dei fondamenti di una disciplina.

L’autore a bordo dell’aliante con cui spesso e volentieri lascia la dimensione “terra” per concedersi un po’ di dimensione “cielo”. Quando vola non porta con sè la scacchiera.

Qualcuno dei punti che ho trattato potrà apparire forse poco convincente (In fondo – mi obiettò, tra il serio e il faceto, un amico cui avevo chiesto di fare l’avvocato del diavolo – alcune delle cose che hai detto si potrebbero applicare anche ad un analista finanziario), ma credo che sia l’insieme – a mio avviso non trascurabile – di questi fattori a configurare la profonda affinità identitaria che avverto dentro di me quando sono seduto a una scacchiera e quando sono sdraiato nell’abitacolo di un aliante.


# proprietà letteraria riservata #

§ § in collaborazione con il sito web Soloscacchi §§

 

 

Manuali di Volo

Falco F8L

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titolo: Falco F8L – Album del Falco Club – I capolavori di Stelio Frati

a cura di: Gherardo Lazzeri con la collaborazione di Sandro Rosati e Luigi Aldini

editore: LoGisma

anno di pubblicazione: 2008

ISBN: 9788887621730





Questo libro, pubblicato dall’editore LoGisma in collaborazione con il Museo aeronautico “Gianni Caproni” di Trento, è una raccolta di articoli, notizie, pubblicazioni e presentazioni, corredate da moltissime foto e da interessanti documenti. La prefazione è di Maria Fede Caproni Armani, di recente scomparsa.

Le 168 pagine del libro tracciano la storia di un fantastico aereo, l’F8L, in particolare, ma anche di tutti gli altri aerei usciti dalla mente e dalla matita del grande progettista Stelio Frati.

Questo aereo fu costruito inizialmente dalla ditta Aviamilano, con sede proprio a Milano, poi la produzione si spostò a Trento, presso lo stabilimento industriale Caproni. La ditta che lo costruiva era la Aeromere, ma in seguito divenne Laverda.

L’immagine che ritrae uno splendido AVIAMILANO F8L (con il Monte Pellegrino sullo sfondo) ha partecipato nel 2016 alla sezione fotografica del Premio fotografico/letterario “Racconti tra le nuvole” di cui il nostro sito è organizzatore assieme all’HAG. Lo scatto è stato inviato dal sig Angelo Lodetti, all’epoca Rappresentante Volo a motore presso l’Aeroclub “Beppe Albanese ” di Palermo e coglie il velivolo al parcheggio nel piazzale proprio dell’Aeroclub di Palermo presso l’Aeroporto Boccadifalco, in occasione del 67° Giro Aereo di Sicilia, in data 17/07/2016.

Ho sempre sostenuto che l’aeronautica e il motociclismo hanno gli stesso cromosomi e qui, una volta in più si dimostra che un aereo può essere costruito da una fabbrica di motociclette (ma, ovviamente, la Laverda non costruiva solo quelle).

La Laverda, comunque, da quel momento in poi, costruì tutti gli esemplari oggi ancora volanti, veri gioielli, contesi dagli appassionati e dai collezionisti di tutto il mondo.

L’F8L è conosciuto anche come “la Ferrari del cielo”. Le sue linee pulite, la levigatezza delle sue superfici ed il ridotto ingombro frontale fanno sì che l’aereo possa beneficiare di una ridottissima resistenza aerodinamica e possa raggiungere velocità considerevoli, con una motorizzazione di limitata potenza, di cento o centocinquanta cavalli. Il tutto, unito a consumi davvero molto contenuti.

Uno dei Falco più fotografati e giornalisticamente più conosciuti è l’F8L America con le sigle I-CECI che, probabilmente, per merito del suo ottimo stato di conservazione ma anche e soprattutto per la livrea particolarmente gradevole, risulta davvero fotogenico. Siamo certi che non ce ne vorranno gli altri fortunati proprietari di Falco … ma il CECI, con il suo indovinatissimo bianco e turchese metallizzato, pare strizzare l’occhiolino all’apparecchio fotografico. Questa è l’immagine con cui il bel velivolo di Frati fa bella mostra di sè nell’ambito della pagina monografica del sito web dell’HAG all’indirizzo: http://www.hag-italy.it/laflotta/239-AEROMEREF8LICECI.html cui rimandiamo per saperne di più circa questo gioellino dell’italico ingegno.

Oltre al Falco, dalla matita di Stelio Frati sono usciti altri prestigiosi aeroplani, citati ed illustrati nel libro:

  • l’F7 Rondone,
  • l’F15 Picchio,
  • l’F14 Nibbio,
  • l’F20 Pegaso 
  • l’SF 260

L’ultimo nato era l’LN 27 Furio.

Le caratteristiche eccellenti de questi aerei ne hanno fatto, specialmente nel caso del Falco, una macchina ideale per le gare di rallye aereo, che sono gare di regolarità, ma anche per le gare di velocità, disputate prevalentemente intorno a dei piloni. Infatti nel corso di tanti anni hanno partecipato e vinto numerose gare. Qualche pilota è diventato perfino famoso.

Una menzione a parte merita il Falco F8AL con le marche I-ALDI, realizzato nel corso di sette lunghi anni da Luigi Aldini, reggiano d’origine ma reatino d’azione. Il suo è un Falco di V serie, versione AL (Aldini) modello unico al mondo e rappresenta, a detta del suo progettista (che, prodigo di suggerimenti e miglioramenti, fornì ad Aldini la sua preziosa collaborazione poco prima di lasciarci per sempre), il “Falco” allo stato dell’arte, ossia così come lui stesso avrebbe voluto costruire ma che, per motivi di costi e di difficoltà produttive, non riuscì mai a realizzare in modo industriale. La splendida livrea “rosso Ferrari”, l’elica tripala a sciabola in composito, gli interni in pelle e alcune soluzioni avioniche all’epoca all’avanguardia ne fanno sicuramente l’oggetto del desiderio di molti piloti e anche di moltissimi fotografi che ne hanno immortalato ogni angolo, ogni dettaglio in una sequela di scatti ripresi da riviste del settore e amanti di purosangue alati. Chi lo volesse vedere dal vivo può farlo sicuramente in occasione del Fly-party di Montagnana (PD), raduno aviatorio che è organizzato in estate dall’HAG con la presenza numerosa dei membri del Falco Club, presenti con molte delle loro favolose macchine volanti.

Uno dei più famosi è stato Luciano Nustrini. Un personaggio piuttosto particolare che ho avuto modo di conoscere di persona per aver partecipato al Giro Aereo d’Italia del 1982. Il mio aereo era un Morane Saulnier 150, uno dei più lenti. Il suo era un F8L Falco, velocissimo, divenuto famoso per le vicende che si sono svolte negli anni successivi. Il nominativo era I-ERNA.

Nustrini emigrò in Nuova Zelanda e si portò appresso molte cose, tra cui il suo Falco. E con questo, purtroppo, precipitò in mare perdendo la vita, insieme alla moglie Giuliana, mentre sorvolava una regata che era appena cominciata e alla quale partecipava il suo amico Giovanni Soldini. Pochi giorni prima, Nustrini aveva volato su quelle acque neozelandesi con Soldini come passeggero.

Un’altra bella immagine del Falco marche I-CECI che, non smentendo il fascino che da sempre aleggia intorno ad esso, è stato oggetto di un dettagliatissimo articolo giornalistico nell’ambito della prestigiosa rivista aeronautica VFR Magazine (oggi VFR AVIATION) che potete trovare all’indirizzo:  http://www.vfrmagazine.net/aerei/in-volo/aeromere-f8-l-falco-%E2%80%9Camerica%E2%80%9D/

 

Come ho detto il libro è una raccolta di tanti racconti e articoli, molti scritti dai proprietari stessi, tra cui proprio Nustrini. Nel Giro aereo d’Italia del 1982, nella tratta tra Crotone e Lamezia Terme, il percorso attraversava lo stretto di Sicilia e prevedeva il sorvolo di un punto di controllo situato su una montagna, nella punta nord orientale della Sicilia. Mi ricordo di quella tratta, perché non capita tutti i giorni di attraversare lo stretto a volo d’uccello. Non sono mai stato in Sicilia. L’ho sorvolata quel giorno e basta. Ma la salita verso la montagna siciliana, Antennamare, fu memorabile. Avevo cominciato a salire già dal traverso di Reggio Calabria. Impiegai tutti i circa venti km di mare per raggiungere la quota.

La retro copertina del libro che costituisce una monografia preziosa quanto l’oggetto cui è dedicata

Sul libro Nustrini racconta come condusse lui la traversata e la salita. Altro aereo, altro approccio al problema. Lui si fece i venti chilometri dello stretto a due metri dall’acqua, a 360 km orari, per poi salire ripido, sfruttando anche la spinta di alcune correnti ascensionali dinamiche lungo i costoni che incontrava.

Questo libro è opera di Gherardo Lazzeri, editore LoGisma, che si è avvalso della collaborazione di due piloti proprietari di Falco F8L, Luigi Aldini e Sandro Rosati.

Di Luigi Aldini ho già scritto la recensione del suo libro,”Passione”. Ed ho accennato al Falco che si è costruito da solo. Andate a leggere la recensione pubblicata proprio qui, su Voci di Hangar. Comunque, anche su questo libro, si trova tutta la storia della costruzione, raccontata da Aldini stesso.

Sandro Rosati, del resto, è proprietario di un altro Falco ed è il Presidente del Falco Club. Anche lui partecipa alle gare e insieme ne abbiamo fatte molte, in passato.

Ho citato questi due illustri piloti solo come esempio, ma il libro contiene racconti di altri. Ognuno ha dato il proprio contributo per aggiungere qualcosa alla storia di questi splendidi aerei. Nel libro sono citati tutti i nominativi, con foto ed informazioni. Perfino Stelio Frati, l’ingegnere che li ha creati, ha fornito materiale proprio.

Ancora un’altra spettacolare immagine del Falco F8L America (pilotato dal suo attuale proprietario, nonché attivo animatore dell’HAG) rubata all’allora rivista VFR Magazine. La foto è stata scattata nei cieli di Rieti e dunque la pianura che s’intravvede sullo sfondo è quella reatina. Inutile dire che il CECI costituisce una piccola perla del parco macchine che trova ospitalità negli hangars dell’aeroporto di Rieti dove, proverbialmente sono molto più numerosi gli alianti piuttosto che i velivoli … quel che si dice un falco fra tanti gabbiani.

Ma un aereo tanto blasonato non poteva rimanere confinato nel ristretto ambito del paese di appartenenza. Negli Stati Uniti, dal 1982 la “Sequoia Aircraft Inc.” ha messo in vendita un kit di montaggio dell’F8L e sono già stati costruiti centinaia di modelli. Molti tra i proprietari degli esemplari di cui abbiamo parlato fin qui storcono il naso, quando si parla dei Falchi statunitensi. Ma si sa. I puristi lo fanno. In realtà la Sequoia Aircraft Inc. ha impedito che una macchina tanto ben riuscita si disperdesse tra i rottami di un’infinità di altri modelli, nei vari cimiteri degli aeroplani che ogni tanto capita di vedere in qualche angolo di aeroporto o tra mucchi di auto degli sfasciacarrozze delle nostre città. Gli esemplari storici sono qui. Aerei d’epoca, ancora tanto attuali. Quelli della Sequoia sono giovani, lucenti e splendidi. Almeno altrettanto apprezzati dai loro proprietari. Ammirati dai visitatori degli airshows.

La vita del Falco continua.



Recensione a cura di Evandro A. Detti (Brutus Flyer)



Racconti tra le nuvole - V edizione, Recensione delle Voci

La fortezza in fondo al mare

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Tempo di guerra, in Corsica un giovane pescatore ritornato dalla prigionia dell’Africa del Nord, vede una “Fortezza Volante” davanti all’altra “fortezza”, la Cittadella di Calvi, in pericolo di morte e salva l’equipaggio.

Ci sarà tra Ange, il pescatore, e il comandante una vera esperienza di vita.

Una foto d’epoca: formazione di Boeing B-17 Flying Fortress – Fortezza Volante – che costituivano il 381mo Gruppo in volo. Sono accompagnate da un caccia Mustang P51 (uno è visibile sullo sfondo) del 359mo Gruppo. Secondo la fonte dello scatto, certo tormentor4555 presente su Flickr, della formazione facevano parte il velivolo soprannominato: “Marsha Sue”, dismesso dopo un atteraggio pesante nel gennaio del ’45, “Patches,”, “Flak Magnet”, “Terror”, e “Trudie’s” . Chissà se si è mai appurato a quale reparto appartenesse il B17 di Calvi …

Sintetizza così, con queste poche righe, il proprio racconto una delle autrici più talentuose – lo ammettiamo senza riserva alcuna – e anche  più assidue nel partecipare al Premio fotografico/letterario “Racconti tra le nuvole”. Il suo nome? … Maria Teresa Limonta ma, per i veri amici,  semplicemente: “Mara”.

In occasione della V edizione, praticamente a ridosso della scadenza ultima di partecipazione, ecco che Mara, puntualmente, regala al Premio il suo “raccontino”, come ama chiamare tutte le sue composizioni.

La foto-cartolina che Mara ha regalato ai suoi affezionati followers. Ritrae la cittadella di Calvi che, fondata dai Romani, divenne insediamento cardine della Repubblica di Genova. Per la fedeltà dimostrata alla signoria genovese, la città ottenne dei privilegi e se ne fece un vanto al punto che il suo motto è proprio quello citato da Mara in coda al suo racconto.

In effetti si tratta di un racconto breve che, a giudicare dalle foto postate nella sua pagina personale, è nato a seguito della vacanza estiva di Mara in quell’angolo magnifico dell’Alta Corsica che ha, come perla incastonata nella costa, proprio la città fortificata di Calvi o Calvì – alla francofona – secondo il costume moderno.

Una splendida immagine di una “Fortezza Volante” in volo. Si tratta del velivolo denominato: “Menphis Belle”, il famoso B17 reso famoso dall’omonimo film di cui fu protagonista. In realtà la pellicola girata nel 1990 si concesse un po’ troppe licenze cinematografiche rispetto alla verità storica e, una volta nei cinema, provocò non pochi malesseri nei reduci ancora viventi e negli storici dell’aviazione USA. Anche il velivolo, per dovere di cronaca, è un altro B17 riadattato e verniciato come il glorioso “Menphis Belle” in quanto il bombardiere originale, a causa di una serie di vicissitudini, non sarebbe in grado di volare in sicurezza. E’ conservato, restaurato più volte, nel National Museum of the United States Air Force di Dayton – Ohio, mentre il suo clone se la spassa – si fa per dire – in manifestazioni aeree come velivolo volante o in mostra statica oltre – s’intende – ad essere stato inquadrato in lungo e largo durante le riprese del film.

Che Mara abbia visitato la presunta casa natale di Cristoforo Colombo non ne abbiamo la certezza, viceversa sappiamo per certo che sia venuta a conoscenza della presenza di un relitto aereo collocato sui fondali appena al largo dello sperone di roccia di Calvi. Ed ecco la scintilla! Perchè non parlare di quel bombardiere? Del dramma dell’equipaggio decimato dai caccia nemici? Dell’ammaraggo rocambolesco e del salvataggio provvidenziale dei pescatori locali? … fin troppo facile per Mara!

Un’altra bella immagine scattata in epoca moderna del B17 “Fortezza Volante” “Menphis Belle” con i portelloni del vano bombe semiaperti. Lo scatto mostra l’enormità di questo tipo di velivolo costruito complessivamente in 12 mila e 731 esemplari dall’industria bellica statunitense.

Ne è scaturito un racconto semplice, leggero che ha per protagonista un pescatore, Ange, anche lui reduce dalla guerra – ma nel deserto nordafricano – che non esita un istante a gettarsi tra i flutti per salvare i malcapitati aviatori.

Un racconto che si legge in un sospiro, tutto d’un fiato, che provoca il desiderio di vedere la foto-cartolina di Calvi e del B17, entrambe “fortezze”.

Ma noi faremo di più: ecco il link del video disponibile in rete proprio del relitto di Calvi: 

https://www.youtube.com/watch?v=-XsZAAN-Vxw

Tornando al racconto di Mara che dire? … se non chè è scritto con il garbo e la delicatezza ormai marchio di genuinità dell’autrice milanese. Forse troppo breve? Forse troppo poco aeronautico? Probabile, tanto che la giuria del Premio non lo ha ritenuto sufficientemente aderente allo spirito di racconto tra le nuvole tipico dei finalisti della sezione letteraria e dunque presenti nell’antologia relativa. Peccato per Mara, fortuna per noi che possiamo averlo ospite nel nostro hangar.

Grazie, Mara, per aver ricordato questa storia di guerra.


Narrativa / Breve

Inedito; ha partecipato alla V edizione del Premio fotografico/letterario “Racconti tra le nuvole” – 2017; in esclusiva per “Voci di hangar”


La fortezza in fondo al mare
L’odore del mirto era aspro, pungente, vivido nelle colline a picco sul mare, strade sterrate e muli, fatica e selvaggia bellezza a Calvi, tempo di fame, tempo di guerra. Poche case di pescatori allora, a riparare le reti, a guardare...

 

Manuali di Volo

L’ultimo volo

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titolo: L’ultimo volo – La drammatica avventura dell'”Italia” al Polo Nord 

autore: Felice Trojani

editore: Mursia & C.

anno di pubblicazione: 1967

ISBN: non disponibile





Il titolo è di quelli che non lascia adito a dubbi né incertezze. E’ lapidario, quasi laconico. Il sottotitolo svela invece il contenuto delle 244 pagine del libro cui fanno da corredo, in appendice, una preziosa cronologia, l’elenco dei naufraghi e dei soccorritori nonché un utilissimo breve glossario.

Il risguardo interno della sovracopertina puntualizza:

“finalmente la verità sulla sfortunata spedizione di Nobile al Polo Nord a bordo del dirigibile Italia, rivelata da uno dei protagonisti della grande impresa”

Ma cosa accadde esattamente durante quell’ultimo volo? Ricordiamolo soprattutto a beneficio di chi lo ignora per ovvi motivi anagrafici.

La splendido disegno, opera dell’illustratore Marcello Cassinari Vettor, presente all’interno del volume che ritrae il dirigibile N4, ribattezzato “Italia”, realizzato nello Stabilimento di Costruzione Aeronautiche di Roma Ciampino. Nel suo glossario in appendice, così descrive Felice Trojani l’aeronave : “l’Italia” era un dirigibile semirigido di 18’500 metri cubi. Nonostante la cubatura modesta (era veramente esigua: furono costruiti dirigibili fino a 200’000 metri cubi) le dimensioni erano notevoli: lunghezza 105 metri, larghezza 19,45, altezza 24,30. […] Il dirigibile, fusiforme a sezione trilobata, finiva in basso con uno spigolo formato dalla trave applicata al ventre dell’involucro. La trave era in tubi di acciaio, prismatica, […] praticabile per tutta la sua lunghezza, si estendeva da prua a poppa; la fila dei correnti inferiori serviva da passerella. Alla trave era unita, verso prua, la cabina di comando e vi erano appese le navicelle motrici: due al centro e una a poppa. Dalla trave si accedeva alla cabina e alle navicelle; rimontandola a prua, si saliva in groppa all’involucro. Gli impennaggi erano quattro, due orizzontali e due verticali, disposti a croce. […]

La mattina del 19 marzo 1928, il dirigibile modello N4 – ribattezzato “ITALIA” – decolla dall’aeroporto di Ciampino. E’ stato progettato e costruito proprio lì, a Roma, ad opera del generale del genio aeronautico, ingegner Umberto Nobile. Egli è anche a capo della missione – tutta italiana – dall’alto contenuto scientifico che si prefigge di raggiungere in volo il Polo Nord sorvolando, per buona parte della navigazione, territori completamente inesplorati.

La retrocopertina del volume: “L’ultimo volo” non è nient’altro che una metà della grande tavola da cui è stata ricavata la copertina. Alla scena dell’orso colpito da Malgrem si aggiungono infatti gli altri sopravvissuti al disastro aereo. La visuale si allarga sul pack e in lontananza si scorge la tenda divenuta giornalisticamente famosa come “la tenda rossa”. E’ possibile avere il quadro d’insieme rimuovendo la sovraccopertina di cui è dotato il volume e stendendola in piano.

A bordo dell’aeronave c’è proprio il nostro Felice Trojani in qualità di timoniere. In realtà egli ha dato un notevole contributo alla missione occupandosi di quello che oggi chiameremmo l’”ingegneria” e la “logistica”.

Dopo diverse tappe e lunghi voli di trasferimento che non risparmiano all’equipaggio momenti di alta tensione, il 6 maggio 1928 l’ITALIA attracca al pilone di ormeggio di Ny Aalesund, microscopica cittadina mineraria situata nella Kingsbay (Baia del re) nelle isole Svalbard, anticamente chiamate Spitsbergen dagli olandesi che le scoprirono.

Nonostante le condizioni meteorologiche non siano delle migliori, nei giorni successivi, non senza difficoltà, l’ITALIA riesce comunque a compiere due voli di avvicinamento al Polo Nord e a tornare alla base di partenza. Ma è nella notte del 24 maggio 1928, alle ore 0,20 locali, che il dirigibile ITALIA, nel corso del suo terzo volo, sorvola finalmente il Polo Nord.

La riproduzione meglio riuscita e anche la più voluminosa del dirigibile “Italia” è quella conservata all’interno del Museo Storico dell’Aeronautica Militare Italiana sito a Vigna di Valle, sulle rive del lago di Bracciano – Roma. Felice Trojani, ben consapevole che avrebbe appesantito l’avvincente narrazione della sua trasvolata polare, rimanda al glossario in appendice la descrizione tecnica il dirigibile “Italia”: “Nella cabina si trovava quanto serviva a controllare lo stato dell’aeronave, a governarla, a determinare la sua posizione, manometri del gas e dell’aria, comandi delle valvole, della zavorra, comandi d sgancio dei malloppi, inclinometri, variometri, altimetri, indicatori di velocità, trasmettitori meccanici di ordini ai motoristi, bussole, deviometri, sestanti, tavolo per carteggiare, etc […] A prua e sulla destra erano le due ruote che comandavano il timone di direzione e quello di profondità. […] Un piccolo compartimento conteneva la stazione radiotelegrafica, ricevente e trasmittente. […] I motori erano tre Maybach di 245 cavalli ciascuno. Marciando con i tre motori a 1450 giri, raggiungevamo la velocità di 115 km/h. Normalmente andavamo con due motori soli a 1200 giri e facevamo 80 km/h. Alle quali velocità e dalle quali si doveva aggiungere o togliere la velocità del vento, favorevole o contraria.”

Un’idea molto molto realistica di quella che fu la navicella di comando del dirigibile ITALIA ci viene resa dalla sua ricostruzione fedelissima presente anch’essa presso il Museo di Vigana di Valle.

Così Trojani rievoca quegli istanti:

“Furono trasmessi messaggi al Papa, al Re, a Mussolini; poi Nobile iniziò il lancio delle bandiere e dei simboli. Lanciò la bandiera italiana, il gonfalone di Sant’Ambrogio, la medaglia della Vergine del Fuoco di Forlì, la croce che ci era stata affidata dal Papa. Poi brindammo al Polo Nord bevendo una bottiglia di liquore all’uovo preparato dalla signora Nobile”.

Anche se le condizioni meteo non consentono l’atterraggio sulla banchisa polare, tutti i rilievi scientifici vengono effettuati e la missione raggiunge il pieno successo.

Purtroppo, nel volo di rientro a Ny Aalesund, il dirigibile incappa in condizioni meteo ancora più avverse nonché in un guasto al timone di quota.

Tra gli uomini che si avventano contro l’orso, inconfondibile per essere l’unico ad indossare gli occhiali, c’è anche l’autore che impugna con tono minaccioso la sua roncoletta, la stessa con la quale poi scuoierà la pelliccia dell’orso. Trojani – annota nel suo libro – che il coltello a roncola era un compagno inseparabile di tutti voli ma che, realisticamente, a quel bestione avrebbe potuto fare sì e no un salasso. Ma le note tragicomiche riportate dall’autore non si fermano qui. Tra queste c’è l’elenco delle armi da offesa a disposizione dei naufraghi dell’aria. E’ davvero impietoso ed è il seguente: “un coltellaccio, un’accetta, una lima, un pezzo di tubo, un chiodo”. Poi, lo ricordiamo, la già citata rivoltella di Malgrem e la roncoletta di Trojani. Ci viene da pensare che, di fronto ad un simile arsenale, l’orso dovette morire proprio di paura! L’autore riporta poi una confidenza preoccupata che, appena il giorno prima, Malgrem aveva concesso Nobilea A dire dello svedese con quella rivoltella sarebbe stato impossibile ammazzare un orso! E invece? … miracolo! Altra nota significativa emerse nel sezionare le carni e nell’eliminarne le interiora, Trojani si accorse infatti che lo stomaco del povero animale era pressoché vuoto, fatto salvo che per alcune striscioline di carta che provenivano dai portolani in inglese caduti anch’essi sul pack assieme agli aeronauti. Chissà da quanto tempo non mangiava! Sicuramene da molto più tempo di loro che, per quanto disperati, avevano consumato regolarmente dei pasti – razionati, è vero – ma pur sempre dei pasti. Quantomeno non a base di carta.

Alle 10,33 del 25 maggio accade l’immane tragedia: l’aeronave cade inesorabilmente sul pack. Una parte dell’equipaggio, tra cui il nostro Trojani, viene sbalzato fuori della navicella di comando mentre la restante parte viene trascinata di nuovo in volo. Il dirigibile infatti, alleggerito di parte del suo carico umano e di attrezzature, riprende il volo senza alcun controllo. Di costoro e dell’aeronave non se ne saprà più nulla.

La banchisa polare è un luogo desolato, apparentemente disabitato, spazzato quasi costantemente dal vento, bruciato da una luce abbacinante di giorno e di notte, costantemente alla deriva e con temperature che sono perennemente molto al di sotto dello zero. Insomma un vero inferno bianco.

I superstiti della spedizione polare sono male in arnese: Nobile ha una gamba e un braccio fratturati, il viso tumefatto e insanguinato, accusa dolori al torace; Zappi è convinto di avere qualche costola rotta tanto è il dolore che prova anche lui al torace; il taurino Cecioni ha la gamba rotta in due punti, il meteorologo Malgrem è stordito e suppone di avere un braccio rotto; Biagi, il radiotelegrafista, sente forti dolori alla testa e si lamenta per contusioni; Trojani avverte un forte dolore al ginocchio sinistro, il suo viso è insanguinato per un taglio profondo alla fronte; Mariano, Viglieri e Bohunek sono in piedi ma sono anch’essi sotto shock; Titina, la cagnetta di Nobile, è l’unica che zompetta felice finalmente sulla terraferma.

Uno dei splendidi disegni che accompagnano il libro. L’autore è il talentuoso Marcello Cassinari Vettor che, su precise indicazioni dell’autore, disegnò mirabilmente alcune situazioni realmente avvenute. Nelle avvertenze presenti nella prefazione del libro viene precisato: “Le illustrazioni del volume sono state eseguite sotto la diretta consulenza dell’autore al fine di renderle ineccepibili sotto il profilo dell’esattezza documentaristica.”

 

Dovranno resistere fino al fatidico 12 luglio prima che la nave rompighiaccio sovietico “Krasin” li possa salvare e restituirli alla civiltà. Durante ben 48 giorni di permanenza sul pack numerose saranno le disavventure, travagliate le decisioni da prendere, contrastanti gli stati d’animo a fronte a quello che sembra un inesorabile epilogo.

“L’ultimo volo” è dunque il resoconto più sincero e attendibile di quanto accadde nel corso di uno degli episodi più esaltanti ma al contempo tra i più tragici della storia dell’aviazione italiana: la missione al Polo Nord del dirigibile ITALIA.

In effetti, fatto salvo per i diversi libri che scrisse il generale Nobile, solo Felice Trojani riportò minuziosamente quanto accadde: dapprima ne “La coda di Minosse” e poi – ma in misura molto più blanda – ne “L’ultimo volo” che viene considerato, a torto o ragione il “Minossino”.

Il volume “L’Ultimo volo” in nostro possesso riporta nella sua copertina interna la data delle edizioni stampate: giugno 1967 (per la prima) e dicembre 1967 (per la seconda). Non ci è dato sapere a quale di queste due appartenga, tuttavia è certo che l’editrice Mursia & C. pubblicò un’edizione del libro con una copertina molto più consona di quella dell’orso colpito a morte da Malgrem. Inoltre il sottotitolo “L’avventura della tenda rossa” anticipava in modo estremamente esauriente il contenuto del libro rendendolo più accattivante. Ovviamente il contenuto era il medesimo. Nell’immagine sovrastante la copertina “migliorata”

L’editore Ugo Mursia convinse infatti Trojani a pubblicare una versione alleggerita del “La coda di Minosse”; era sua intenzione creare un secondo volume divulgativo, pensato e illustrato come all’epoca era uso fare per un pubblico molto giovane, giusto quello della collana per ragazzi denominata: “La Meta – viaggi e scoperte”. E in effetti la lungimiranza dell’editore e l’ottimo lavoro di riduzione dell’autore furono premiati: “L’ultimo volo” vinse il premio Castello 1967, per il miglior libro di letteratura giovanile.

Che Felice Trojani fosse un ottimo ingegnere non ne avevamo dubbi: sua fu la progettazione dell’hangar (senza tetto per evitare i sovraccarichi distruttivi della neve) e dei piloni di attracco del dirigibile di Ny Aalesund e di Vadso; sua l’invenzione della tenda di seta grezza divenuta poi virtualmente “rossa”; suo l’allestimento delle attrezzature e delle vettovaglie imbarcate sul dirigibile NORGE prima e sull’ITALIA poi; sua la partecipazione alla progettazione e alla costruzione dell’Aeroporto del Littorio a Roma (oggi Aeroporto dell’Urbe). Semmai nutrivamo dei dubbi sulle sue capacità narrative in quanto, dopo gli studi classici al Liceo “Torquato Tasso” di Roma, egli seguì il corso di laurea presso la Scuola di Applicazione degli Ingegneri di San Pietro in Vincoli, sempre a Roma, che non poteva – e ancora oggi – non può certo definirsi una fucina di letterati o di poeti. Salvo rare eccezioni, s’intende. Perché, in effetti, Felice Trojani costituisce proprio una di queste eccezioni.

Ma veniamo al libro.

Un ritratto molto intenso del generale Umberto Nobile, ideatore della missione polare tutta italiana, fatto salvo per il meteorologo svedese Malgrem e il fisico cecoslovacco Behounek

Benché il volume abbia, fondamentalmente, i presupposti di un diario, l’autore riesce a tessere attorno ad ogni singola data, ad ogni singolo episodio un racconto fluido e appassionante degno dei migliori scritti di salgariana memoria.

Certo, quanto accadde prima, durante e dopo quei 48 giorni sul pack va al di là di ogni più geniale invenzione narrativa del più fantasioso autore del genere, tuttavia Trojani sa tenere ben alta la tensione della narrazione e non è mai monotono.

Sebbene il libro sia stato scritto a distanza di ben quarant’anni da quegli avvenimenti, la memoria di Trojani è assai lucida e minuziosa – tipica di un ingegnere, oseremmo dire – ma il testo appare elegante e privo di tecnicismi, sebbene asciutto e schivo di inutili riflessioni interiori che pure ci sono ma pur sempre limitate all’essenziale, giusto per dare spessore e carattere ai suoi compagni di sventura o per rendere realisticamente drammatica la terribile esperienza che, loro malgrado, vissero in quella landa dimenticata dagli uomini.

Il risguardo interno della sovraccopertina del “L’ultimo volo”

Viene da domandarsi, inoltre, se l’autore fu davvero obiettivo rispetto a quanto fu testimone. Anche perché, a suo dire, fu l’unico a mantenere una condotta positiva e attiva. Solo una volta – confessa – ebbe una crisi di nervi, un istante di profondo smarrimento ma subito rientrato.

Eppure la sua obiettività non può mai essere messa in discussione nel corso di tutto il libro. Ad esempio, nei confronti di Nobile – per alcuni versi il suo mentore – non è certo tenero quando scrive:

L’altro risguardo interno della sovraccopertina che riporta alcune informazioni circa l’autore

“Io, Nobile, lo capivo molto bene, capivo quali erano i sentimenti che lo agitavano: niente o poco lo spirito di conservazione, molto il desiderio che i suoi compagni venissero salvati, moltissimo il rimpianto di non essere più il capo.”

Anche nel momento del grande successo, l’autore rimane lucido scrivendo di sé:

La copertina interna del libro che rende il giusto merito all’illustratore ci si devono gli splendidi disegni presenti all’interno del volume

“Non avevo avuto ciò che avevo sognato, la mia vita era stata una serie quasi ininterrotta di insuccessi e delusioni, ma ero ingegnere, facevo parte di un equipaggio di un’aeronave che stava compiendo voli fuori del comune, e avevo collaborato alla progettazione e alla costruzione del dirigibile e alla preparazione dei voli.

Non mi sentivo un eroe, ma provavo l’orgoglio di trovarmi in prima linea, ero contento di aver diviso con i miei compagni tutti i rischi della spedizione, di non essermi fatto indietro pur conoscendo le deficienze della macchina e i pericoli dell’impresa.”

Tornando al suo rapporto con il suo capo missione, Trojani non gli risparmia il suo pragmatismo un po’ beffardo come per esempio in questo passo:

“Nobile ci esortava a non perderci d’animo, dicendo che le nostre famiglie erano state messe al riparo dal bisogno, che noi avevamo fatto il nostro dovere, che eravamo caduti nel compimento di un’impresa di scienza, di bellezza, di poesia alla quale il mondo intero era sensibile, gli italiani avrebbero venerato la mostra memoria […]

Agli argomenti civili ero sensibile anch’io ma non che credessi molto all’affetto degli italiani; contavo sull’assicurazione sulla vita e su ciò che mi doveva la Società Geografica. Quanto alla profezia di Nobile, era proprio bene ispirata: se il fato l’avesse sentita, sarebbe crepato dal ridere …”

E a proposito di fato, Trojani riporta anche la battuta che fu attribuita a Mussolini a fronte delle pressanti richieste di Nobile:

“Non si va due volte contro il destino”.

Una delle fotografie del dirigibile Italia in atterraggio a a Ny Aalesund divenute letteralmente memorabili. Da notare il foro presente nell’involcro all’altezza della gondola motore di sinistra. Sul lato destro s’intuisce invece la figura di un uomo – uno dei motoristi – che si trova giusto fuori dall’involucro, sulla passerella che lo conduce alla gondola di destra

Lo aveva detto il Duce dopo incertezze e tentennamenti su cui aveva influito – neanche poco – anche Italo Balbo, sottosegretario dell’aviazione e fervente oppositore dei dirigibili quanto sostenitore del volo a mezzo di aeroplani.

La frase, con il chiaro scopo di sconsigliare la spedizione, è in parte condivisa anche dallo stesso Trojani tanto che replica a Nobile spiegandogli che:

“Farebbe male a intraprendere una seconda spedizione. Se andasse bene diminuirebbe il valore della prima perché farebbe credere che raggiungere il Polo e tornare sia cosa facile, se andasse male farebbe pensare che il successo della prima è stato dovuto al caso. […] Ma la proposta è troppo seducente per rifiutarla e può contare su di me”.

In definitiva, l’immagine che ne deriva dell’autore è quella di una persona abbastanza equilibrata, che è forte del proprio “mestiere” ed è animata dai sui bravi principi morali. Egli, nonostante incappi in umani momenti di debolezza, riesce a mantenere una certa autonomia intellettuale pur lavorando -ricordiamolo sempre – accanto ad una stella di prima grandezza come il generale Umberto Nobile.

Non poteva mancare l’istante del terribile impatto dell’aeronave contro il pack. Il suo repentino involo, dopo aver lasciato sul ghiaccio polare una parte di equipaggio e, fortunatamente, anche parte delle attrezzature/vettovaglie, la porterà lontano dalla vista dei sopravvissuti. Trojani afferma di aver veduto all’orizzonto un sottile filo di fumo nero, segno evidente dell’involucro del dirigibile assilito dalle fiamme, tuttavia la sua sorte e dei suoi occupanti rimane ancora oggi un mistero.

Gli altri protagonisti del libro vengono descritti da Trojani più per il loro agire piuttosto che per una scrupolosa descrizione fisica o caratteriale. Da qui il merito dell’autore di non aver appesantito la narrazione e, al contempo, di essere riuscito a creare attorno a loro una forte caratterizzazione, uno spessore umano che li rende unici e verosimili.

I profili dei compagni di disavventura dell’autore si delineano perciò assai lentamente ma inesorabilmente a partire dall’episodio drammatico dell’impatto con la banchisa e proseguono fino all’epilogo con l’imbarco sul Krasin. Costoro sono giusto appunto gli esempi di una varia umanità che, variegata e multiforme, è presente a bordo del dirigibile ITALIA.

Il rompighiacco Krasin (in russo Красин) che prelevò soccorsi e soccorritori disseminati sulla banchisa polare nel corso del luglio 1928, esiste ancora ed è ancorata a San Pietroburgo, lungo le rive della Neva. La sua storia ci viene rivelata dallo stesso Trojani: il progetto era russo, a cura del vice-ammiraglio Makarov ma fu realizzata a Newcastle, nei cantieri navali inglesi Armstrong Whitworth, nel 1917 con corazzatura di acciaio al cromo. In realtà, varata come “Svjatogor” per la Marina Imperiale Russa, fu poi ribattezzata solo nel 1927 per onorare l’allora da poco defunto Leonid Krasin. Con una potenza di circa 10 mila cavalli vapore, era lunga circa 100 metri, larga 18 metri e poco più alta (quasi 22 metri). Al momento dell’incidente del dirigibile Italia il suo destino era pressoché segnato: dopo due anni di inattività se ne stava per decidere il definitivo disarmo e invece … tempo quattro giorni, la nave tornò completamente operativa, allestita di tutto punto e con un equipaggio di prim’ordine. Alla notizia della missione di recupero – racconta Trojani – diversi capitani di rompighiaccio alla fonda si erano infatti offerti come semplici timonieri pur di dare il loro contributo. Il funzionamento della nave ce lo spiega sempre Trojani, rammaricato oltremodo per non averla potuta visitare a causa di terribili dolori ai piedi che lo costringeranno a rimanere a letto per tutta la sua permanenza a bordo. Ebbene il rompighiaccio riusciva ad avere ragione della banchisa polare grazie alla particolare forma della prua che, arrotondata e con piano inclinato, montava letteralmente sopra ai ghiacci per poi romperli con il suo stesso peso di quasi 11 mila tonnellate. A questo punto la prua entrava in acqua e spostava lateralmente i lastroni frantumati. E se rimaneva intrappolata – come peraltro accadde alla baleniera italiana CITTA’ DI MILANO che fungeva da nave appoggio della missione artica – il travaso di acqua di zavorra nei vari serbatoi posizionati strategicamente in più punti dello scafo, provocano notevoli variazioni dell’assetto della nave con il risultato che riusciva a divincolarsi miracolosamente dai ghiacci. In effetti, il moderno Krasin ricorda solo vagamente il vecchio Krasin. Oggi, sopra la tòlda appare come una nave moderna mentre lo scafo, probabilmente, è ancora quello originale così peculiare. Certo è che è stata in servizio fino nientemeno che al 1991 come nave per ricerche scientifiche e centrale elettrica galleggiante nell’Artico, poi, dal 1992, è divenuta la filiale del Museo Oceanografico e quindi restaurata con il contributo di società italiane, a tangibile testimonianza della spedizione italiana al Polo Nord.

Il Krasin oggi

Colpisce, ad esempio, il capo montatore Cecioni che, seppure statuario e molto valido nelle attività manuali, viene dipinto come un peso morto piagnucoloso, letteralmente paralizzato dal terrore di essere abbandonato sul pack giacché, con la gamba fratturata, sarebbe incapace di marciare.

Quasi all’opposto invece il marconista Biagi che, riparando la radio con la grafite di una matita, è il vero salvatore della missione. A questo si aggiunge la sua fiducia indefessa verso la tecnologia radiotelegrafica nonché la sua dedizione all’ascolto delle trasmissioni radio. Sarà grazie a lui e alla sua perseveranza che il disperato SOS della missione verrà ricevuto da un radioamatore russo che a sua volta, tramite l’ambasciata russa a Roma, metterà in moto le operazioni di soccorso.

La descrizione dell’ambiente in cui si muovono i protagonisti è dettagliata ma non invadente al punto che si riesce ad avvertire sulla propria pelle un brivido freddo e soprattutto il dramma di chi lo visse davvero.

In queste due vecchie fotografie si possono ammirare le due creature ingegneristiche di Trojani: l’hangar senza tetto di Ny Aalesund che custodì per alcuni giorni di bufera il dirigibie Italia e l’aeronave N4 ribattezzata appunto ITALIA di cui Trojani curò la costruzione e il collaudo. La base si trovava a circa 1200 chilometri dal polo nelle isole Svalbard, così chiamate dai norvegesi riesumando il nome vichingo “Coste fredde”

Come già accennato, la prosa dell’autore è fluida e rende la lettura piacevole anche ad un pubblico adolescenziale. D’altra parte il volume era destinato proprio a quel genere di pubblico e dunque non è escluso che l’editore abbia affidato il manoscritto ad un bravo correttore di bozze per le opportune modifiche … ma questo non lo sapremo mai.

Certamente questo è un libro che non può e non deve mancare nella biblioteca di un appassionato di aviazione e del volo in genere, anche se, in ultima analisi, si tratta di una cronaca di una grande impresa aeronautica dall’esito tragico oltre che al resoconto dell’impresa stessa. Ma, d’altra parte, è risaputo che l’attività pionieristica, l’insaziabile sete di conoscenza e lo sviluppo tecnologico hanno da sempre mietuto – e ancora in futuro mieteranno – il loro tributo di vittime; ciononostante ci piace pensare che chiunque sia stato testimone o artefice di grandi eventi della storia dell’aviazione (e Trojani è sicuramente tra questi), anche di fronte all’insuccesso con risvolti luttuosi, non si perderà mai d’animo e farà della memoria di quell’insuccesso il punto di partenza per imprese ancor con più ardite. In questo senso ci piace anche ricordare quanto Felice Trojani scrisse a chiusura del suo ottimo libro:

“Volai ancora, volai in dirigibile, volai in aeroplano, volai in aliante. Non persi la passione del volo, continuai a sentirne tutta la poesia, ma il mio cuore è rimasto lassù, e ogni altro volo mi è sembrato che fosse la continuazione di quell’ultimo volo”.



Recensione a cura della Redazione

La Coda di Minosse - La verità sulla spedizione di Nobile - Felice Trojani - Copertina
La Coda di Minosse - La verità sulla spedizione Nobile





Manuali di Volo

PASSIONE e i sogni diventano realtà

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titolo: PASSIONE e i sogni diventano realtà

autore: Luigi Aldini

editore: Logisma

anno di pubblicazione: 2012

ISBN: 978-88-97530-213





All’inizio degli anni Ottanta, dopo più di un decennio di volo a motore, decisi di fare il corso per conseguire la licenza di pilota di aliante veleggiatore.

Andai a Guidonia e mi iscrissi come allievo. Dato che avevo già una licenza di pilota di aeroplano, le ore necessarie erano solo quattro in doppio comando e tre da solista. Feci l’esame e ottenni la licenza. Il tutto in circa tre mesi. Ma quella licenza ha cambiato il corso della mia vita fino ad oggi.

Il volo a vela, ancor più del volo a motore o del volo ultraleggero, è un mondo meraviglioso. Si vola nel silenzio, con il sottofondo del tenue fruscio dell’aliante che scivola nell’aria, si sale con le ascendenze fino a quote a volte elevatissime, ci si sposta sopra il mondo immersi nella natura.

Volevo fare il pilota militare, da ragazzo. Per una serie di ragioni non c’ero riuscito e allora avevo preso la strada del pilota civile.

Sin da subito avevo scoperto che i piloti come me non avevano proprio tantissimo da invidiare ai piloti militari. Anzi, leggendo tutti i libri di aviazione che riuscivo ad avere, mi meravigliava il fatto che ce ne fossero pochi dedicati al volo civile, al punto che sin dall’inizio avevo maturato l’idea di scriverne uno io stesso. Un libro che parlasse di come volavamo noi degli Aeroclubs, senza missioni di guerra da compiere, senza obiettivi da colpire, senza bombe sotto le ali, senza mitragliatrici e cannoncini armati e pronti a far fuoco. Non avevamo neanche le coccarde di nazionalità. Volavamo per volare e basta.

Un breve stralcio, presente nel risguardo interno di copertina, che riprende uno dei passi più carichi di stupore e di poesia espressi dall’autore

A Guidonia, un giorno, un ragazzo appena atterrato mi disse di aver fatto un volo bellissimo e aggiunse che avrebbe scritto un libro per condividere, con coloro che non sapevano nulla del nostro mondo aeronautico, le emozioni e le sensazioni che per noi erano consuetudine. L’idea mi colpì. Era anche la mia, da molto tempo.

Gli dissi che avrei fatto la stessa cosa.

Lui il libro non lo ha mai scritto. Io si.

Non occorre aggiungere altro rispetto a quanto presente al risguardo interno della copertina. La breve biografia dell’autore non gli rende merito delle molteplici attività aeronautiche svolte fino ad oggi

Scrissi “Zingari del cielo”, un libretto di 135 pagine dove stipai un mucchio di cose tra le più emblematiche del mondo del volo. Mi resi conto di quanto fosse difficile condensare, in poche pagine, fatti che avevano uno svolgimento lungo il corso di anni, sensazioni che un lettore non può immaginare perché non ha termini di paragone, emozioni profonde e personali che non si comprendono se non si fa l’esperienza diretta, volando realmente. Ma non basta andare in volo come passeggeri. Per capire fino in fondo cosa un pilota vuole comunicare, bisogna proprio volare da piloti, con le mani sui comandi.

Tuttavia, nonostante fossi cosciente dell’impossibilità di descrivere con le parole le emozioni del volo, ritenevo doveroso, per chiunque avesse esperienze simili da condividere, farlo attraverso la scrittura di un libro. Inoltre, un libro resta. I ricordi svaniscono. Se non scrivi, nulla resterà del tuo bagaglio di prezioso sapere. Tutti gli altri, che non hanno avuto la fortuna di far parte del tuo mondo e di conoscere ciò che tu sai, saranno privati per sempre della conoscenza di una parte della storia.

Per questo, nel corso degli anni, ho sempre esortato chiunque avesse fatto qualcosa di interessante, a scrivere un libro. E molti lo hanno fatto. Non perché glielo ho chiesto io, lo hanno scritto di propria iniziativa. Lodevole decisione.

Un giorno, a Rieti, uno di questi libri mi è capitato tra le mani. Me lo ha dato l’autore stesso, con tanto di dedica. E questo per me ha significato moltissimo. Ne sono stato oltremodo onorato.

L’autore, Luigi Aldini, è un personaggio di primo piano nella storia del volo a motore, del volo a vela, del volo acrobatico e di tutte le discipline aeronautiche in generale.

La sua attività di pilota e di istruttore, di organizzatore di eventi sportivi aeronautici, di costruttore amatoriale di aerei, si è svolta negli anni, ricevendo apprezzamenti da parte di autorevolissimi e famosi personaggi. Tanto per fare un esempio, quando Luigi Aldini ha costruito un velivolo F8, progetto dell’ingegner Stelio Frati, partendo da zero, modificandolo un po’ e addirittura migliorandolo, il progettista gli ha poi fatto autorevoli complimenti alla fine dell’opera. Una cosa non da poco, considerato che Stelio Frati è stato uno dei più geniali progettisti di cui può vantarsi il nostro paese. I suoi aerei continuano a volare oggi e sono apprezzati nel mondo.

Il libro riporta la storia della costruzione dell’esemplare di Aldini, con tutte le difficoltà che ha dovuto superare.

Noi che frequentiamo l’aeroporto di Rieti abbiamo il privilegio di veder volare quel bellissimo aeroplano, tutto rosso, elegante e velocissimo, pregevole opera di chi lo ha ideato e di chi lo ha costruito.

Il libro racconta tante altre storie, fatti che si sono svolti negli anni e nei luoghi che abbiamo frequentato entrambi. Ci siamo incontrati in alcuni di questi luoghi, ma soprattutto abbiamo vissuto le stesse storie, spesso da posizioni geografiche diverse. Ci siamo avvicendati in un aeroclub come istruttori di volo a vela. Lui non poteva più andare e io sono subentrato al suo posto.

I fatti narrati nel libro ricalcano una buona parte della storia aeronautica degli ultime decenni. E questo rende quella parte di storia visibile, disponibile per chiunque voglia conoscerla. Se Aldini non l’avesse scritta si sarebbe persa per sempre.

Ci sono alcune vicende curiose che vale la pena riportare qui. La storia dei primi approcci al mondo aeronautico, avvenuti negli anni della sua adolescenza, somiglia molto alla mia e credo somigli anche a quella di tanti altri ragazzini che poi sono diventati piloti.

Un altro elemento che abbiamo in comune e che Aldini riporta nel libro è la passione per i trattori. Anch’io, come lui, da ragazzino di pochi anni, subivo il fascino di quelle macchine cingolate. Lui ha fatto restaurare il trattore della sua famiglia. Io mi riprometto di fare altrettanto con il nostro, un giorno o l’altro, appena non sarà più necessario usarlo per i lavori agricoli, come facciamo sin dai primi anni sessanta. Quella cingoletta, come la chiamano al mio paese in Maremma, fa ancora egregiamente il suo dovere.

La retrocopertina del libro di Luigi Aldini, già ospite del nostro hangar con un divertentissimo racconto intitolato: “Incontro tra piloti” che partecipò nel 2013 alla II edizione del premio letterario “Racconti tra le nuvole”. Il racconto che rimane tuttora inedito, è un’esclusiva di VOCI DI HANGAR e , in prima stesura, costituiva proprio uno dei capitoli del libro. Purtroppo, in fase di rilettura, è stato preferito stralciarlo in quanto non aveva un deciso sapore aeronautico, Peccato, perchè avrebbe reso ancora più godibile un libro che è già attraversato da una sottila vela ironica ma che in quel captolo avrebbe trovato la sua chicca, la perla splendente che rimane nella mente dei lettori..

Questo libro, nelle sue 248 pagine, parla di tanti episodi. Ma soprattutto parla di noi. Di coloro che operano con l’obiettivo di esercitare, sostenere e far progredire il volo in tutte le sue forme, sostenuti da un solo sentimento che si chiama passione. E questa parola è appunto il titolo del libro.

Quando qualcuno mi chiede di scrivere una dedica su uno dei miei libri, spesso mi trovo in difficoltà. Per me è più facile trainare un aliante che scrivere una dedica.

Ma nel libro “Passione” che Luigi Aldini mi ha dato, anche la dedica è quanto di più appropriato potesse aver scritto. Tutto il contenuto del libro, tutte le storie narrate con il suo stile scorrevole e mai pesante, mi è noto per aver fatto parte di quel mondo in un modo o nell’altro. Anche il gran numero di fotografie che corredano i capitoli, potrei averle scattate io stesso perché conosco i luoghi e spesso molte delle persone ritratte. O gli aerei e gli alianti, che non soltanto conosco, ma su molti di essi ho volato per parecchie ore.

La dedica che l’autore ha regalato a Evandro Detti

La dedica dice: “A Evandro, collega istruttore che potrà così riconoscere alcuni momenti comuni”. Non avrebbe potuto scrivere una dedica più appropriata.

Consiglio questo libro a chiunque sia, in qualche modo, appassionato di volo. A chiunque abbia un minimo di Passione.

Ma lo consiglio ancor di più a tutti i piloti che fanno parte oggi del nostro mondo aeronautico. Oltre ad imparare molte cose sulla nostra storia… ci si potrebbero riconoscere.



Recensione a cura di Evandro Detti (Brutus Flyer)