I Lupi della 46° Aerobrigata erano chiamati così perché a quei tempi era l’unico reparto che volasse con qualsiasi tempo per arrivare dovunque e sempre.
Il C-119 era una gran bella macchina per l’epoca e consentiva un’operatività molto vasta. Due meravigliosi motori, da 3500 cavalli ciascuno, un grosso vano di carico ed equipaggi molto preparati con un forte spirito di corpo.
Quel giorno mi fu affidata una missione di routine. Andare a caricare del materiale in una base statunitense della NATO in Germania, non ricordo quale. La navigazione non fu delle più tranquille. Maltempo su tutta la rotta così come previsto nella base di arrivo.
L’unica cosa che mancava al “vagone volante” era un radar meteo, a quei tempi tutt’altro che diffuso, e a volte la cosa creava qualche problema. In altre parole quando in volo si notavano grosse nubi cumuliformi … si evitavano accuratamente variando la prua in maniera da non finirci dentro, ma poteva capitare di trovare un cumulo nembo embedded che noi definivamo “affogato”, quando si trovava proditoriamente ben occultato in altre formazioni di nubi inoffensive. Capitava, in tali casi, che il velivolo venisse sbattuto da tutte le parti come se si trovasse dentro una lavatrice in centrifuga. In cabina si creavano scene da tregenda, manuali, matite, carte di navigazione, occhiali e altri oggetti che volavano e sbattevano dappertutto. Il velivolo doveva essere pilotato manualmente perché l’autopilota era poco affidabile anche con aria calma e la situazione era tutt’altro che allegra.
Quel giorno, per l’appunto, la navigazione divenne IMC subito dopo il decollo e prosegui verso la Germania con tutti i dispositivi antighiaccio in funzione, ma senza turbolenza particolare.
In avvicinamento al campo le cose presero una piega diversa. Turbolenza da media a forte, turbinio di fiocchi di neve davanti al muso, colpi continui contro la fusoliera per i blocchi di ghiaccio che si staccavano dall’elica grazie all’antighiaccio sulle pale …
Passammo alla frequenza GCA. Un operatore piuttosto bravo, con una cadenza di voce da afroamericano, ci condusse speditamente verso il tratto finale. Nel turbinio di fiocchi bianchi, a qualche centinaio di piedi sul terreno intravidi la luce guizzante dell’EFAS e finalmente la pista, non molto lunga, con larghe chiazze bianche … che non erano zucchero vanigliato, ma semplicemente ghiaccio.
Atterrai con molta attenzione e non senza una certa apprensione per le vaste aree ghiacciate, usando i freni con parsimonia. Mi fermai, tirando un sospiro di sollievo, poco dopo metà pista, in attesa di istruzioni.
“Back track on the active, strangle parrot” … Strangola il pappagallo! Questo è scemo, pensai.
Temendo di non aver capito replicai: “Say again”, mentre girando, mi accingevo a tornare indietro.
“Strangle parrot” … Aridaje col pappagallo! Mi girai verso l’equipaggio. “Qualcuno c’ha un pappagallo? … così ‘o strozzamo e famo contento ‘sto matto” col mio inguaribile accento romanesco.
L’operatore GCA, pensando che non capissi l’inglese, me lo disse in italiano … beh insomma, quasi … “Sciangoula pep ghelou” e finalmente intuii … spensi l’IFF.
“Clear runway on the first intersection on your left and check the marshal”
Anni ‘60, guerra fredda. Gli americani avevano fatto installare su tutti i velivoli NATO un apparato il cui acronimo ne chiariva l’intento: IFF stava per Identify Friend or Foe. In altri termini: identifica se è dei nostri o no. Era il precursore degli odierni transponder e forse i piloti giovani non ne hanno mai sentito parlare. In pratica non faceva altro che ritrasmettere un codice ricevuto da terra … ecco perché pappagallo. Serviva a discriminare i velivoli NATO da eventuali visite indesiderate dal Blocco di Varsavia.
Gli americani lo chiamavano parrot per il fatto che ripeteva quello che aveva ricevuto, ma per me, giovane capo equipaggio non ancora venticinquenne, era un IFF
§§§ in esclusiva per “Voci di hangar” §§§
# proprietà letteraria riservata #
 Glauco Nuzzi |