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Le Voci

La Daunia brucia

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Il 30 luglio di quest’anno, giorno in cui ho sfiorato i novecento chilometri di distanza con il mio Nimbus 2B, non era destinato ad un volo impegnativo. Si era infatti a ridosso della Coppa del Mediterraneo nella quale, come tutti gli iscritti, sapevo di dover affrontare per diversi giorni consecutivi l’esperienza di una stressante gara internazionale di velocità. Ma la sera precedente avevo incontrato un Luciano Avanzini euforico che mi aveva proposto di volare nel profondo sud, consapevole del mio debole per i voli di distanza e particolarmente per quelli nell’Italia meridionale, dove cielo e terra conservano il fascino dell’inesplorato per ampi tratti. In realtà, l’alta pressione ormai consolidatasi da parecchi giorni sulla nostra penisola ed un temuto afflusso di aria calda nelle zone centro meridionali, sconsigliavano i voli di distanza. D’altra parte, l’opportunità offertami da Luciano non poteva essere trascurata soprattutto considerando che nel Campionato Italiano di Distanza mi trovavo in testa alla classifica a pochi punti da un concorrente del calibro di Luca Monti. Inoltre non potevo ignorare che, con la CIM alle porte, i voli di distanza sarebbero stati preclusi fino a un periodo in cui, con l’accorciarsi delle giornate e con il probabile mutamento della meteo, sarebbe stato difficile portare a termine temi importanti. Per farla breve, alle 9 e 30 del 30 luglio 1993, sul campo di Rieti più polveroso che mai, mi trovo affiancato con il vecchio Nimbus 2 al ben più recente e bellissimo Discus di Luciano, intento a discutere su dove sganciare, dove andare e sulla rotta da seguire. Alla fine ci troviamo d’accordo su tutto salvo che sul tema: Luciano tenterà un record sulla distanza prefissata di 700 chilometri; io tenterò un volo di distanza libera con tre punti prefissati: un pilone a sud, Grumento aeroporto in Basilicata (lo stesso scelto la Luciano) uno a nord, scheggia in Umbria e uno al centro, Arrone in Val Nerina. Lo sgancio avviene a Poggio Bustone a 1300 metri QFE. Senza perdere tempo planiamo nella valle di Leonessa dove, sui costoni esposti ad est, contiamo di imbatterci in qualche termica discreta intorno alle 10 e 30. La prima termica in cui ci troviamo a spiralare, naso coda, coda naso, io e Luciano in quel di Leonessa, pare promettere, a patto di stare incollato al costone. Termicando mi accorgo che il maggior carico alare del Discus, zavorrato con circa 120 litri di acqua, rende più lenta la salita di Luciano. Io ho preferito un carico alare basso (circa 34 kg/cm2) per poter lavorare meglio nelle termiche prevedibilmente incerte del mattino, ma so che, se e quando l’attività termica rinforzerà nelle ore centrali della giornata, pagherò interessi molto alti per non aver riempito fino al massimo consentito i miei ballast. Mi consola il fatto che con un (aliante classe) Libera tra le mani, benché vecchiotto, non dovrei essere troppo penalizzato nei traversoni rispetto ad uno standard per quanto caricato; consolazione che sfuma e si trasforma in disappunto quando, nel lasciare la prima termica, il Discus plana via con un’accelerazione sorprendente. In questa parte del volo, fino a Campobasso, Luciano zig-zaga senza pause alla ricerca della termica migliore, mentre io mi accontento di un volo più lineare lungo l’ortografia restando sempre a contatto visivo col Discus. Mi rendo conto che in questo modo non si fa il volo in coppia, nel senso in cui lo eseguono i cecoslovacchi rigorosamente incollati l’uno all’altro ma, in compenso, si può sondare per una maggiore ampiezza la massa d’aria, pronti a trasferirsi nella termica in cui uno dei due piloti ha trovato il valore di salita più alto. Nella seconda fase del volo, tra Campobasso e Grumento, la situazione termica iniziata decentemente e sviluppatasi in maniera alterna fino a Campobasso, dove arriviamo verso le 13 e 30, diventa fumante. Siamo pronti, quindi, a sfrecciare verso sud per nulla preoccupati della media piuttosto bassa di 80 chilometri orari tenuta fino a quel momento. Psicologicamente mi consola il pensiero che, se fossimo partiti alle 12.00 come si fa abitualmente a Rieti anziché alle 10 e 30 e fossimo giunti a Campobasso alle 13 e 30, avremmo volato alla bella media di 120 km/h. In fin dei conti, rifletto, la validità delle partenze anticipate al mattino è costituita proprio dalla possibilità di macinare molti chilometri, anche a medie basse, contando sul maggior tempo a disposizione. Da Campobasso in poi fino a Grumento, dove alle 14 e 55 giriamo il pilone alla non trascurabile media di circa 130 km/h, le condizioni sono più che soddisfacenti: i cumuli non solo non mancano ma li vediamo organizzati a comporre una bellissima strada senza interruzioni che ci porta tra i 2400 e i 2800 metri QFE dritti in rotta sul primo pilone e che prosegue a perdita d’occhio verso sud ovest, oltre la barriera del Pollino tra la Basilicata e la Calabria ormai vicinissima. Il paesaggio scorre sotto di noi a velocità sorprendente; tornando Potenza, Melfi, Ariano Irpino ci appaiono inconfondibili, intervallate da grandiose distese di campi di stoppia ed immensi roghi che mandano al cielo colonne vorticose di fumo. “La Daunia brucia!”, comunica Luciano non senza una punta di eccitata ammirazione, correndo il rischio che qualcuno in ascolto lo scambi per un incendiario in versione volante. Uno degli aspetti positivi del volo con Luciano deriva dall’uso del GPS, strumento che io non ho e che invece si rileva utilissimo, non tanto per la navigazione in senso stretto, trovandomi a mio agio ormai da tempo con bussola, cronometro e carte varie, quanto perché ci fornisce costantemente la media del volo e soprattutto i dati necessari per decidere tempestivamente sull’opportunità delle deviazioni dalla rotta prefissata. Per esempio, al ritorno dal primo pilone, in prossimità di Campobasso, circa trenta chilometri a sud est, stiamo volando lungo un fronte di brezza con i suoi caratteristici “baffetti”, visto e preso Melfi ed Ariano Irpino. Sappiamo entrambi che il fenomeno, pur migliorando la nostra velocità di trasferimento, potrebbe ridurre la media del volo se nel seguire il fronte dovessimo percorre una deviazione eccessiva dalla rotta diretta . Sappiamo anche che il fronte di brezza, spostandosi, nel nostro caso da est verso ovest, taglierà ogni impulso termico a partire da est, con il rischio che, arrivati a nord di Campobasso e dovendo risalire l’orografia verso Rivisondoli, il fronte sia già passato costringendoci a planare in aria morta fino all’inevitabile fuori campo. Si pone, dunque, il problema di scegliere il punto più opportuno in cui abbandonare il fronte per portarsi ad ovest di quel tanto che ci consenta di non trovarci prima o poi dietro di esso. Bene, io in merito ho qualche dubbio, tenderei anzi a sfruttare ancora un po’ le ottime condizioni frontali verso est, nord-est, ma Luciano, consultato il GPS, non ha esitazioni e mi avverte che occorre subito portarsi ad ovest di Campobasso pur essendovi in quella direzione un lungo tratto di cielo, non meno di 40 chilometri, privo assolutamente di cumuli. Quasi superfluo dire che la decisione si rivelerà provvidenziale consentendoci di passare nella piana di Rivisondoli di stretta misura, mentre un Walter Vergani, ottimista, incontrato al traverso di Campobasso sul suo splendido ASH25 e diretto ancora a sud, verso Ariano Irpino si troverà al ritorno tagliato fuori da ogni possibilità di rientro, proprio in seguito all’irruzione lungo la valle del Sangro dell’aria adriatica taglia-termiche frequente nella zona tra Isernia e Castel di Sangro. Verso le 17 e 30, dopo circa sette ore di volo, io e Luciano ci troviamo al traverso di Sulmona. A questo punto dovrei proseguire in rotta verso il secondo pilone via Morrone, Gran Sasso, Gorzano, Vettore. Ma il sopraggiungere di aria marittima attraverso la Gola di Popoli, chiaramente visibile dalle condensazioni a bassa quota, mi induce a proseguire con Luciano puntando sul Sirente. Ho ancora davanti a me quasi quattro ore di luce che intendo sfruttare al meglio. Pertanto dovrò volare attaccato ai costoni nelle parti termicamente più attive che, a quell’ora, essendo il sole ad una discreta altezza sull’orizzonte, si identificano con i versanti ovest della catena appenninica e sotto le creste di quel tanto che basta per avere un “appoggio” costante sull’orografia. Dunque, un saluto affettuoso a Luciano che ha ormai in tasca il suo record e via lungo i costoni senza mai fermarsi. Attacco il Sirente con 1300 metri di quota che mantengo fino alle “Autostrade”, in corrispondenza di Monte S. Rocco, poi mi abbasso seguendo la minore altezza dell’orografia tra la piana di Borgorose e il Nuria, quindi riprendo quota 1300 in una termica da due metri al secondo, nel tratto Terminillo- Poggio Bustone; scendo nuovamente a quota 1000 lungo i costoni della Val Nerina e del Serano fino all’ingresso del val Topina dove, alla quota di 700 metri, alla quale decido di volare, mi da il giusto appoggio sulla bassa orografia tra Nocera Umbra e Gualdo Tadino. Superata la cava di Gualdo, alla media di 105 km/h, tutt’altro che disprezzabile considerato il tardo pomeriggio, ritengo più prudente rallentare il volo lungo i costoni per riacquistare quota, sfruttando in salita anziché in velocità l’attività termica diffusa ovunque sull’intera orografia. Intorno alle 19 e 30 fotografo il secondo pilone, Scheggia con 1000 metri sul QFE di Rieti. Purtroppo nel riprendere la via del ritorno verso il terzo pilone, l’attività termica sui costoni è scesa arrestandosi sì e no su uno zero positivo. Spero in una termica che mi consenta di raggiungere una quota maggiore ma non trovo valori che valga la pena di sfruttare. Perciò vado avanti molto lentamente contando sull’efficienza del Nimbus 2. Alle 20 e 30 circa arrivo sotto l’antenna del Serano con 500 metri. La tentazione di atterrare a Foligno è forte. Ma i raggi del sole, che illuminano ancora il costone, mi inducono a cercare un valore di salita anche modestissimo che mi faccia guadagnare la quota sufficiente per planare almeno fino ad Arrone, terzo e ultimo pilone, dove, male che vada si può sempre atterrare in un discreto campo di erba medica. Mi imbatto in un +20 cm/sec segnalato da un movimento quasi impercettibile del variometro elettrico. Comincia così una delle salite più lente e serali della mia esperienza volovelistica; calcolo: più di 20 cm/sec per 60 secondi fanno 12 m ogni 10 minuti e, volendo, 1200 metri in un’ora e quaranta minuti. Già, ma alle 20 e 30 di sera ho a disposizione, prima della planata finale, solo una manciata di minuti, se voglio evitare che la mia impresa si trasformi in un volo di notte. Debbo considerare, infatti che, raggiunta dai 500 metri iniziali la quota ipotetica di 750 metri, prevedibilmente verso le 21, mi occorreranno almeno altri venti minuti per planare su Arrone alla massima efficienza. E a proposito di voli notturni, mentre salgo in spirali lente e quasi piatte, mi viene in mente un’esperienza di circa vent’anni fa. Mi trovavo anche quella volta dalle parti di Foligno ma sui Martani, verso sera a 1500 metri QFE di Rieti, in una specie di flusso laminare innescato dal vento di nord est. Si trattava di un volo in area prescritta, al termine del quale, in quella gara, ero arrivato primo con un aliante monotipo in legno denominato “Crib”. Attratto dalla magia del volo in onda e da una luna arancione tonda più che mai che andava salendo dietro al Subasio, mentre il sole si immergeva nel Trasimeno tingendo l’acqua di riflessi stupendi, non mi decidevo a scendere quando, nel silenzio dell’abitacolo rimbombò una voce che, con apparente accento straniero chiedeva, non senza tradire una certa apprensione: “Dove essere aeroporto di Perugia?”. Mi sembrò di identificare nel pilota un amico volovelista che, conosciuto l’istruttore polacco Wielgus, aveva preso ad imitarne spesso e volentieri l’uso dei verbi all’infinito, evidentemente magnetizzato dalla personalità del volovelista straniero. “Il pilota che cerca Perugia, stia calmo!”, sentii rispondere da qualcuno che aggiunge: “Sono appena atterrato anch’io a Perugia!”. Confesso che, al momento, nonostante la gravità della situazione in cui versava il pilota smarriti nella notte incombente, mi venne da ridere trovando incongruente e al limite del paradosso il modo in cui era stato formulato l’invito a tenere i nervi saldi. Perché mai, infatti, un pilota, perso nelle tenebre, avrebbe potuto calmarsi all’annuncio che un altro pilota era atterrato in un aeroporto di cui egli ignorava la posizione? Mentre aprivo i diruttori, puntando verso i capannoni della pista dell’aeroporto di Foligno rischiarati dalla luna, sentii ancora, disturbata a tratti, la voce del pilota che chiedeva di razzi e altri effetti pirotecnici. Seppi poi che il pilota era atterrato nei pressi di Assisi ricevendo le congratulazioni di un tale che durante la cena aveva sentito un sibilo sul tetto e, precipitandosi fuori casa, un gran botto. Congratulazioni che avevano lasciato stupefatto il pilota quando ne aveva appreso la ragione, Infatti era riuscito ad atterrare con perizia irripetibile nel cantiere in allestimento di una centrale ENEL circondato da una gran ragnatela di cavi elettrici. Il bello è che, come mi confidò più tardi il pilota, il punto di atterraggio scelto, si fa per dire, avrebbe potuto essere il tetto della casa del soccorritore, scambiato nell’oscurità per il campo dove mettere l’aliante. Perciò, memore dei brutti scherzi che possono giocare gli atterraggi notturni, lascio dopo un quarto d’ora di salita la termichina del Serano. Ho 700 metri di altimetro e sono le 20 e 45 circa. Entro in Val Nerina superando la Forca di Cerro con 500 metri e, quando sono su Arrone, ho ancora 300 metri. Lì per lì mi sembrano troppi per andare subito all’atterraggio perché i miei 300 metri sul QFE di Rieti sono su per giù 450 metri sul campo di Arrone e poi perché, alle 21 e 10, ora in cui sto transitando da quelle parti, il mese estivo mi regala ancora un po’ di luce. Intanto decido di fotografare il pilone da me scelto non solo per il buon appoggio orografico ma anche nella previsione fatta a tavolino di proseguire il volo in distanza libera a nord o a sud, a seconda delle circostanza e tempo permettendo. Scatto quindi le foto. La quasi certezza che non si vedrà un bel niente, perché il flash automatico delle mie macchine, riflesso dalla cappottina, sbiancherà i fotogrammi, aumenta la tentazione di proseguire verso Piediluco, nel tentativo di accumulare più punti possibile. D’altra parte riesco ancora a razionalizzare che avventurarsi con un margine di sicurezza accettabile verso Piediluco, dalla quota non certo esaltante alla quale sto volando, comporta necessariamente un’operazione di carteggio semplicissima qual è il calcolo della distanza tra due punti, ma a condizione che io riesca a leggere la carta 1.200’000 che mi accompagna sempre, ben riposta in una delle tasche dell’abitacolo. Prendo quindi la carta, traffico un pochino per aprirla sulla zona che mi interessa e quando mi accingo alla misura delle distanze mi accorgo che sarei pronto a pagare qualsiasi prezzo se, poco sopra agli occhi, mi impiantassero subito da uno a due fanali. A questa riflessione segue, immediatamente, la decisione di tornare indietro per atterrare alla svelta in quel campo di Arrone. Incredibile come, stando tante ore a contatto con i comandi, si crei con il tuo aliante un affiatamento così forte da sentirsi in grado di padroneggiare qualunque situazione, perfino la prospettiva di atterrare in un campo di cui, ormai, scorgi a malapena i contorni. Per fortuna il mio Nimbus è dotato di un efficiente parafreno di coda di cui non esito a servirmi per evitare un finale davvero indecoroso che, nonostante i diruttori più aperti che mai, mi porterebbe in mezzo ad un guazzabuglio vegetale, non meglio identificato nel buio. Uscendo un po’ rattrappito dall’abitacolo, si materializza nell’oscurità una voce umana: “Tutto bene?” “Mica male”, rispondo, “Anzi, venga, venga che le faccio vedere come è facile a smontarsi, anche di notte, questa macchinetta”.

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A Hug

Le Voci

La prima termica del mattino

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Il sole è tramontato da circa un quarto d’ora quando sorvolo l’aeroporto di Perugia, punto d’arrivo per il conseguimento dell’insegna dei “1000” chilometri. Si sono accese le luci nella piana di Foligno e le acque del lago Trasimeno si sono fatte scure, colore del piombo, appena tinte di rosso dagli ultimi bagliori del tramonto. Data l’ora, il rientro a Rieti, aeroporto di partenza non è più possibile, perciò decido di atterrare a Foligno. Alle 21,16 del 17 luglio, dopo circa undici ore di termiche e traversoni, sono in finale sulla pista erbosa dell’aeroporto in un comprensibile stato d’euforia perché, arrivando a Perugia S. Egidio, ho completato il mio tema. Mi impongo di non esagerare con le manifestazioni di allegria, essendo ancora in volo, ma un bel passaggino del tipo: “un sibilo e un botto” come sentii fare, tanti anni fa da Riccardo Brigliadori Senior, proprio sul campo di Foligno … mi tenta enormemente. Prendendo terra sullo sterminato campo di volo, nel buio della sera non si intravede nessuno, nello scendere dall’aliante ho l’impressione di essere una specie di Robocop cui siano saltati i circuiti degli arti inferiori. Me la prendo comoda e, intanto, faccio due telefonate: la prima a Mattia, mio figlio, cui comunico di venirmi a prendere a Foligno e che merito un recupero veloce avendo fatto “i 1000” e la seconda a Luca Urbani, per confermargli che il muro dei “1000” chilometri, contro il quale si erano infranti i progetti di entrambi per anni, era stato demolito. Testimoni attendibili mi riferiranno che Mattia, ricevuta la mia telefonata, aveva preso a ballonzolare come in preda alla sindrome di San Vito, e che giunto come un razzo in zona Foligno aveva superato l’aeroporto ed era finito in qualche cantina del centro cittadino per evitare che i primi festeggiamenti per l’evento assumessero il tono e l’aspetto di una conventicola di astemi. Nell’attesa assaporo gli odori della circostante campagna e, avvoltomi nella lunga e candida foderina della fusoliera dell’aliante, per proteggermi, in mancanza di meglio, dalla pungente brezza notturna, mi avvio verso l’uscita dell’aeroporto, esempio monumentale, quest’ultimo, dell’architettura del trascorso ventennio. Passando davanti ad un vecchio edificio seminascosto dalla vegetazione, ormai disabitato, ricordo che il mio primo volo di distanza terminò proprio a Foligno dove completai le prove per l’insegna d’argento con il mitico M-100. L’edificio allora, era abitato dal custode del campo, un ex militare gentiluomo che si rivolgeva ai pilotini dei “50” chilometri chiamandoli “comandanti” e offrendo loro, nel suo modesto appartamento, un bicchierino di rosolio … tanto per ingannare l’attesa del recupero per via aerea. Mentre incedo nella mia insolita tenuta (ho la copertura della prua dell’aliante sulla testa come fosse un cappuccio ed il resto del tessuto intorno al corpo, fino a terminare in una sorta di strascico nuziale), vedo venirmi incontro lentamente due luci che da anabbaglianti, divengono abbaglianti. Pensando si tratti della squadra levo le braccia al cielo con un gesto ampio, un po’ per segnalare la mia presenza e soprattutto in segno di entusiasmo. Per tutta risposta la vettura effettua una brusca frenata, poi si rigira e sgomma lasciando intravedere attraverso i finestrini i volti contratti di una coppietta in cerca di luoghi appartati. In quel momento realizzo che il mio aspetto deve avere un che di inquietante. Pertanto, prima di uscire sulla strada che costeggia l’aeroporto, dove ho deciso di recarmi per attendere la squadra, mi spoglio della copertina e, raggiunto un anfratto nel muro di cinta, comincio a riflettere.

Il mio volo di “1038,4” chilometri, in termica sull’Appennino, con partenza nella zona di Rieti, sorvolando in tutto o in parte otto regioni (Lazio, Abruzzo, Molise, Puglia, Lucania, Umbria, Marche, Toscana) ha richiesto la combinazione di quattro, anzi, cinque ingredienti fondamentali: la situazione meteo ottimale, la mancanza di impegni (perché assenti o perché rinviati), la disponibilità di un aliante ideale per l’alta performance (come il mio Nimbus 3), la convinzione circa la fattibilità dell’impresa e la preparazione, intesa quest’ultima come capacità di volare abbastanza concentrati per oltre dieci ore su percorsi già esplorati in altri voli. Pensando alle condizioni meteo trovate lungo la rotta mi rendo conto di aver volato per buona parte del tema tra i milletrecento e i milleseicento metri misurati sulla quota dell’aeroporto di Rieti (QFE). La giornata, infatti, era caratterizzata da una distribuzione dei cumuli ravvicinata ed uniforme lungo la rotta, ma con basi relativamente basse, condizione aerologica dovuta ad una depressione presente sui Balcani che convogliava aria umida e moderatamente instabile sull’Italia centrale e meridionale. I costoni inoltre, erano particolarmente attivi perché la situazione meteo, come previsto fin dalla sera del 16 luglio, era caratterizzata da correnti da Ovest, vento ideale per sfruttare in termodinamica i rilievi appenninici. Quante giornate simili si erano manifestate in precedenza? Quest’anno almeno altre due, pensai, nella seconda decade di luglio, quando i voli di distanza sull’Appennino sono favoriti dalle molte ore di insolazione, altra condizione indispensabile per realizzare il maggior numero di chilometri. Pertanto la sera del 16 mi ero convinto che il giorno seguente poteva offrire buone probabilità per effettuare “i miei primi 1000 chilometri”. Sulla scelta dei punti di virata non avevo incertezze: a Sud, dove il sole sorge prima e la giornata matura prima, avrei scelto, al momento di dichiarare il tema prima della partenza, Melfi, distante poco meno di trecento chilometri da Rieti; non un punto più lontano, per evitare il pericolo che, allungando il volo verso Potenza o verso la Calabria, attratto dalle ottime termiche che quelle zone offrono, avrei potuto trovare, al ritorno, situazioni difficili tra Isernia e Castel di Sangro, causate normalmente dall’irrompere nelle ore pomeridiane di aria adriatica, autentica killer di termiche. A Nord avrei scelto l’eremo di Camaldoli quasi al confine con la valle di Borgo S. Lorenzo: un punto di virata che mi offriva un buon appoggio orografico, sia all’andata che al ritorno, distante da Rieti quel tanto che basta per disporre ancora di qualche termica serale dalle parti di Poggio Bustone; infine la scelta del terzo punto: Borgo San Pietro, svincolo autostradale, a Sud di Rieti, mi avrebbe permesso di allungare l’ultimo lato del tema verso Nord di un centinaio di km … giusto quelli necessari per completare il percorso dei “1000”. Restava da individuare il punto di partenza adatto per un rapido aggancio, possibilmente a quota non superiore ai mille metri, per evitare eventuali penalizzazioni dovute alla minore altitudine della zona di atterraggio rispetto a quella di decollo. Purtroppo, a Rieti, come è noto per chi vola in zona, non è facile agganciare a quella quota in ora mattutina; inconveniente che, riducendo la disponibilità delle ore di volo, finisce con l’accorciare le distanze percorse. Comunque la sera del 16 luglio progettavo che per il giorno successivo avrei agganciato a mille metri, confidando nel rapido manifestarsi di ascendenze. In conseguenza dell’annunciato vento da ponente. Anche Mattia, mio direttore sportivo, si era mostrato ottimista. Così, la mattina del 17 luglio, alle ore 09,00 ora locale, l’aliante era già stato portato in linea pronto per il decollo, compreso il pieno dell’acqua, effettuato da Mattia a fatica, perché l’impianto idrico dell’aeroporto, si trovava quel giorno, in una avaria di tipo prostatico. Prima del decollo raccomando al trainatore di portarmi nella zona di sgancio evitando virate strette e peli ai costoni perché, durante il traino, l’attenzione del pilota deve essere concentrata soprattutto sugli eventuali segni che si leggono nel cielo quando inizia l’attività termica. Durante il traino sulla piana reatina, con prua nord verso Polino, non si avvertono segni di attività termica, ma sui rilievi ad est del lago di Piediluco cominciano i primi fremiti dell’aria. Sono da poco passate le 10,00 ora locale: nella zona di Polino si forma un piccolo filamento bianco, appena una sbavatura nel cielo azzurro del mattino, e tanto basta a farmi credere nell’aggancio. Infatti lasciato il traino a mille metri, l’aggancio c’è, anche lì un poco incostante e non facile a causa della zavorra idrica. Impiego circa dieci minuti per guadagnare seicento metri poi mi avvio in direzione del monte Nuria passando davanti al Terminillo. L’attività termica non è granché, mi avventuro verso Campo Felice, nella cui conca entro piuttosto basso, con un margine di quattrocento metri rispetto alla quota dell’altopiano e la quasi certezza che, se sotto il batuffolo che scorgo in fondo alla piana non c’è una termica sfruttabile, il mio volo terminerà con un fuori campo dopo neppure un ora. Fortuna vuole che io mi imbatta in un misterioso flusso laminare, beccato a centro piana con valori che aumentano mano a mano che mi porto sotto al batuffolo. Avvolto nella magia del volo in onda, mi guardo intorno e non posso fare a meno di rimanere incantato dalla bellezza dei luoghi che mi circondano nell’aria tersa del mattino: le cime del Gran Sasso, del Sirente e del Velino con i ripidi canaloni parzialmente in ombra che si protendono verso il cielo elevandosi dagli altipiani de L’Aquila, delle Rocche e di Avezzano, dove la nebbia del mattino si è ormai diradata tranne che dalle parti di Sulmona, ancora immersa sotto una bianca coltre. Raggiunti i duemilacinquecento metri nella zona di Campo Felice, ho la quota necessaria per arrivare ai primi contrafforti dell’orografia tra il lago di Scanno e il Piano delle Cinque Miglia., abbastanza alto, diciamo sui milleseicento metri, per tentare eventuali agganci o planare basso, ma di misura, sfiorando i tetti di Roccaraso, nella sottostante valle del Sangro. Intanto verso Sud si vanno formando due strade di cumuli, una ad ovest, sull’asse Isernia-Ariano Irpino-Melfi, l’altra, spostata ad est di circa cinquanta chilometri. Al termine della prima ascendenza, a sud di Castel di Sangro, registro che la base dei cumuli non supera i milleseicento metri, il valore della salita si aggira intorno al metro e mezzo di media, il vento proviene da Ovest con una intensità di quindici-venti chilometri orari. Con queste condizioni il Nimbus 3 fila via che è una meraviglia e la sua strumentazione aggiornata rende il volo più facile, più veloce, più lineare: da Campobasso a Melfi e poi fino a Camaldoli raggiungo e mantengo la media di centoventi chilometri orari.

Altri tempi quelli in cui, soltanto una dozzina di anni fa o poco più, avevo iniziato ad esplorare il Sud suggestionato dai racconti sui vecchi temi di gara in distanza libera e spinto dalla curiosità di volare con l’aliante in zone sconosciute. Allora, fino all’avvento del GPS, si navigava con la carta geografica, la bussola e il cronometro: la rotta per raggiungere il punto di virata (o “pilone”) veniva divisa in tanti punti osservati sulla carta, ciascuno dei quali, una volta raggiunto ed identificato, serviva come orientamento per il balzo successivo, tenuto conto della bussola e del cronometro, strumenti indispensabili per la rotta da seguire e per sapere dopo quanto tempo dall’ultimo punto sorvolato si sarebbe raggiunto il successivo. Ricordo che l’identificazione delle zone sorvolate, sulla carta geografica, costituiva un momento di grande euforia, mentre uno stato d’animo vicino all’angoscia non mancava di manifestarsi quando sulla carta non si riconosceva la zona dove si pensava di trovarsi. A volte l’osservazione del terreno sottostante veniva complicata anche soltanto dal cono d’ombra proiettato sul paesaggio dalla presenza di un imponente cumulo congesto. In queste condizioni, capitava perfino di non scorgere una cittadina pur essendo nelle vicinanze. Tutto ciò rallentava le medie dei miei primi voli di esplorazione e quindi le distanze percorse, ma era più emozionante e contribuiva ad accentuare nell’attività del volo a vela quelle esperienze che ne fanno un’autentica disciplina. Inoltre nel profondo Sud, da Campobasso in giù, il volo a vela non era praticato (purtroppo non lo è tutt’oggi!) e ci si sentiva solitari (e ci si sente soli tutt’ora) nell’immensità circostante, soprattutto nella zona del Tavoliere dove l’azzurro del cielo si fonde con il giallo degli sterminati campi di grano e con la striscia blu dell’orizzonte marino. Certo un atterraggio fuori campo da quelle parti metteva i brividi pensando alle ore necessarie per ricongiungersi con la squadra, perché, mancando il cellulare potevano passare secoli prima di trovare un telefono.

Una volta ero finito con un ASW-20 in una sorta di anfiteatro con pareti ad imbuto non molto ripide (non tanto comunque da rendere impraticabile l’atterraggio in salita), intorno al quale non si scorgeva alcuna presenza umana. A carrello estratto, l’ala destra dell’aliante si era appoggiata su un qualcosa di ascendente segnalato poco dopo dal volteggiare di un grosso rapace e da un batuffolo bianco in fase espansiva, poi trasformatosi in uno splendido cumulo a base piatta. Mentre venivo risucchiato verso l’alto si era materializzata, nell’infinita solitudine, una crocetta bianca: l’aliante di Luca (Urbani), del tutto inatteso, che stava tornando dai monti al confine tra la Lucania e la Calabria, dove si era avventurato a mia insaputa. – Ciao Ugo!? – mi aveva detto via radio, sorpreso quanto me. – Ciao Luca! – gli avevo risposto con entusiasmo Poi all’unisono c’eravamo detti: – Si va insieme? L’idea c’era venuta, soprattutto pensando con orrore al pittoresco e starnazzante pattuglione di piloti, perennemente accodato al leader del momento, in cui si è soliti imbattersi, durante le gare di velocità.

Sulla strada del ritorno incappo in un primo ostacolo, prima di attraversare la valle del Sangro: la base relativamente bassa delle nubi, circa milleseicento metri, non dà il margine di quota sufficiente per l’aggancio sull’Altopiano delle Cinque Miglia, dalle parti di Rivisondoli. Per giunta davanti a me vedo che la base dei cumuli si abbassa. Rimpiango i tempi in cui, muniti di virosbandometro, congegno oggi escluso dalla strumentazione, entravo in nube tra Isernia e Castel di Sangro, raggiungendo comodamente la quota per l’aggancio a Rivisondoli. Sono le 14,40 circa: rimangono da percorre più di cinquecento chilometri, ho ancora davanti a me sei ore di luce e una prevedibile buona attività termica di tre ore, poco più o poco meno; mi rendo conto che non posso permettermi di tenere una media inferiore, nel complesso, ai novanta chilometri orari, prestazione questa che tende a diventare impraticabile quanto più si allunga il percorso. Dunque non ho altra alternativa che quella di proseguire dritto, perché, deviando verso la Val Roveto, non solo allungherei il percorso di circa quaranta chilometri, dal punto in cui mi trovo, ma finirei con lo spostarmi troppo ad Ovest rispetto al formidabile asse orografico costituito dalla Maiella, dal Morrone , dal Gran Sasso, dal Gorzano e dal Vettore. Quindi mi avventuro in direzione del passo in corrispondenza dello spigolo Sud Ovest della Maiella; man mano che procedo le condizioni su quel varco, sovrastante la valle del Sangro, divengono quasi proibitive, perché una formazione nuvolosa mi si para davanti lasciandomi un passaggio molto esiguo tra la base nube e il terreno montano accidentato. Come se non bastasse, poco prima di imboccare la stretta gola, la visibilità peggiora: “Vado? Non vado?” Il chiarore che si scorge oltre la nube mi rassicura sull’assenza di ostacoli. Questione di attimi: “Vado!”, e sbuco sul costone della Maiella, assolato ed attivo, velocità centocinquanta chilometri orari, vario a zero. Mi dirigo verso il Morrone, dove mi fermo per fare quota fino a duemilacinquecento metri, poi imposto il mio volo costonando il più possibile e raggiungo senza difficoltà la Val di Chiana, in fondo alla quale si trova Camaldoli, secondo punto di virata prefissato. E’ normale che in un volo tanto lungo ci sia qualche difficoltà … ora il nuovo ostacolo è costituito da un enorme congesto, nella zolla del Trasimeno, la cui cuspide, appiattendosi, ha creato una vastissima zona d’ombra lungo la valle del Tevere, proprio dove ero intenzionato a passare. Da quelle parti l’aria è morta; intanto l’ombra del cumulo avanza verso Est ed io mi trovo costretto a deviare verso la zona est ancora assolata ma molto distante, direi troppo, tenuto conto della quota disponibile, pari a millecinquecento metri sulla verticale del passo di Viamaggio. Adesso è il momento che il Tre Tango dia il meglio della sua massima efficienza. Riduco la velocità a cento-centoventi chilometri orari e mi dirigo verso Gubbio. Impiego circa una quarantina di minuti in una interminabile planata. Intanto anche quella zona è andata in ombra mentre mi trovo a circa quindici minuti dalla cittadina. Non posso fare altro che proseguire: ormai ho solo novecento metri, anzi decido di aumentare la velocità perché, al punto in cui sono, mi conviene arrivare sui costoni delle colline di Gubbio il più presto possibile, per trovarli ancora caldi quel tanto che basta per spizzicare qualche ascendenza. A seicentocinquanta metri trovo qualcosa di sfruttabile fino a raggiungere i mille metri. Potrei fare di più, ma non posso attardarmi: mancano ancora duecentocinquanta chilometri per completare il tema e sono già le 18.15. I costoni si rivelano decenti tanto che riesco a percorrere i centotrenta chilometri che mi separano dal terzo punto di virata, Borgo San Pietro, in circa 90 minuti. Dopo aver aggirato il pilone con novecento metri, mantengo la quota fino a Poggio Bustone, dove sullo spigolo Nord-Ovest, centro qualche centimetro a salire fino a raggiungere i millecentocinquanta metri. Alle 20,17 mi separano da Perugia aeroporto … ottanta chilometri. Ora, se la restituzione funziona, ho i “1000” in tasca. E infatti la restituzione, questa autentica magia termica che ti regata la sera … funziona. Alla media di centoventi chilometri orari raggiungo Perugia S.Egidio, perdendo soltanto seicentocinquanta metri! Sono le 20,55: mancano poco più dì venti minuti allo scadere della mezz’ora di volo consentita dopo le effemeridi. Potrei terminare qui il volo … ma ho ancora cinquecento metri, pertanto, opto per un atterraggio virtuale attestato dal registratore di volo (logger) su Perugia aeroporto, per poi effettuare l’atterraggio reale più vicino a Rieti: nel comodo aeroporto di Foligno.

Il suono prolungato di un clacson mi distoglie dalle mie riflessioni: è arrivata la squadra, abbracci, baci e poi di corsa all’aliante che sonnecchia sfinito sull’erba dell’aeroporto. Mattia fà comparire la bottiglia di prelibato frizzantino, me la mette in mano e sollecita innaffiata e bevuta. Detto, fatto, in un clima di grande euforia, nella notte stellata di luglio.

Sulla strada del ritorno comincia il tormentone: la foto della lavagna sarà venuta? Ricordo che al momento della partenza si era inceppato il meccanismo di scatto. Il logger avrà funzionato? Con raccapriccio mi viene in mente che la memoria dell’apparato non è infinita e che, forse, non tutte quante le undici ore di volo sono state registrate. Cerco di distrarre Mattia che, influenzato dai miei dubbi, comincia ad agitarsi, chiedendogli di indovinare quale è stato il momento più bello del volo e lui di rimando: – Non mi ripetere come al solito … la prima termica!?” – Già, proprio quella … – esclamo, mentre riassaporo la magia della prima aria del mattino che prende vita e leggera, leggera, dolcemente si avventura nel cielo portando con sé … l’aliante ed il suo pilota.

#proprietà letteraria riservata#


A Hug

Le Voci

Un aeroplano per amico

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Era il pomeriggio del 4 luglio. Il tempo si faceva sempre più grigio mentre mi recavo in aeroporto. Dal finestrino aperto del mio maggiolino annusavo il profumo intimo e inquietante del temporale che si stava preparando.

Ero felice.

E’ incredibile come le strade di periferia, in vista di un acquazzone estivo, si affollino e prendano vita. Le persone si danno da fare alacremente per riporre al sicuro le sedie e i tavolini sparsi nei giardini. Le porte basculanti degli scantinati, le serrande delle rimesse, e le grosse ante dei garages delle villette di campagna si spalancano impietosamente per accogliere gli oggetti da riporre in fretta all’asciutto. E i passanti approfittano per violare, con occhiate indiscrete, le intimità custodite in quei locali, quelle che usualmente restano celate agli occhi degli estranei. Tutti sono indaffarati nel chiudere ombrelloni, mettere cose al riparo, richiamare i bambini dalla strada.

Quel giorno l’aria era ricca di profumi antichi dell’asfalto fresco e dell’erba appena tagliata, mentre guidavo piacevolmente verso la base. Attraversai lentamente la ferrovia. Nel frattempo le nuvole si erano fatte ancora più scure e cariche di presagi. Feci un respiro profondo per assaporare l’aria, e un brivido stimolante mi attraversò la schiena. Era come se stesse per accadere qualcosa di nuovo.

Le prime gocce caddero subito dopo il mio arrivo in aeroporto. Ebbi appena il tempo di parcheggiare la macchina che ricevetti l’ordine di prepararmi immediatamente per il volo.

La missione prevedeva l’ispezione del livello del Piave e dello stato degli argini. Mi fu assegnato il tratto di fiume che dal Montello scende giù, fino alla foce. Mi dissero che era stata segnalata un’enorme onda di piena proveniente dalle montagne. Si temevano eventi ambientali catastrofici. Avrei dovuto volare sul Piave e riferire via radio le notizie alla base. Dai miei rapporti dipendeva l’attivazione di eventuali soccorsi.

Dopo aver ricevuto gli ordini per la missione mi recai nello spogliatoio, indossai la tuta di volo, caricai il paracadute sulle spalle e in meno di dieci minuti ero pronto al decollo. Il vento soffiava forte da est, perciò la corsa di rullaggio fu assai breve.

Per evitare di salire troppo in fretta portai i flaps a zero subito dopo la rotazione. Volevo rimanere basso il più a lungo possibile per sorvolare la soglia di fine pista ad una quota non troppo elevata. La mia casa, infatti, si trovava subito fuori dall’aeroporto, sul prolungamento dell’asse pista. Ed era consuetudine che ad ogni decollo effettuassi un passaggio a bassa quota sulla sua verticale.

Smanettavo sul motore per attirare l’attenzione della mia Tanja. Lei di solito usciva sul balcone e mi salutava. Io ricambiavo il saluto oscillando dolcemente le ali per proseguire poi felicemente verso la missione. Quando la vedevo sul poggiolo il volo diventava più dolce. Era come se la portassi con me. Le parlavo ad alta voce come se mi fosse seduta accanto in cabina di pilotaggio.

Quel giorno non riuscii a vederla. Forse ero passato troppo alto sulla casa e il vento aveva spazzato via il rombo del motore che disperatamente avevo cercato di attivare per richiamare l’attenzione di mia moglie.

Avevo ridotto la velocità al limite dello stallo. Mi ero quasi fermato sulla verticale della mia casa in attesa di lei, lo ricordo molto bene. Ma ero altissimo. Avevo esteso nuovamente i flaps per consentirmi di ridurre la velocità al minimo senza precipitare come un ferro da stiro. Ma questa manovra mi aveva fatto salire più in fretta a causa del forte vento frontale. Mi era venuta voglia di scivolare d’ala per perdere rapidamente un po’ di quota. Ma era pericoloso, e poi comunque avrei perso la posizione. Perciò non lo feci. Con disappunto ritrassi i flaps e accelerai.

Giunsi sul Piave e cominciai l’ispezione. Il fiume era già grosso. L’argine occidentale era quasi completamente sommerso.

Salii a duemila piedi per avere un campo d’osservazione più ampio. Subito dopo chiamai la torre di Treviso per fare il mio primo rapporto sommario. Poi scesi a bassa quota sull’argine e cominciai a seguire il corso del fiume verso sud. Il volo a bassissima quota è prerogativa specifica dei piloti dell’Esercito. Siamo addestrati a seguire l’andamento del suolo perché il nostro lavoro consiste essenzialmente nel fornire un supporto a coloro che operano sul terreno.

Mi sembrò di tuffarmi dentro l’acqua tumultuosa e torbida del Piave. Ma in quella direzione le cose andavano progressivamente meglio. La vera onda di piena, quella segnalata sulle montagne, non era ancora giunta a quell’altezza. Perciò feci un secondo rapporto e decisi di virare verso nord per risalire il fiume fino al Montello.

Intrapresi la virata verso destra. Ma quando fui in grado di guardare verso nord venni sorpreso da una visione terrifica. Un muro altissimo d’acqua stava scendendo rapidamente a valle straripando impetuosamente oltre gli argini del fiume e inondando violentemente i territori circostanti.

L’onda mi veniva incontro con una velocità incredibile mentre mi trovavo a bassissima quota. Non più di duecento piedi. Mi parve che l’acqua avesse un’altezza smisuratamente più elevata rispetto alla mia quota di volo.

Restai paralizzato per un istante.

Mi sembrò che una montagna viva mi stesse correndo incontro per sommergermi inesorabilmente. Risposi istintivamente cabrando con uno strappo violento sulla cloche. Tirai la barra alla pancia e il muso si sollevò velocemente. L’aereo cominciò a vibrare. Ero entrato in stallo. L’ala sinistra si abbassò pericolosamente. Ebbi appena il tempo di rendermi conto di essere sull’orlo di cadere in vite.

Gettai un occhiata all’anemometro. Velocità zero!

Riluttante restituii un po’ di cloche avanzando contemporaneamente la manetta del motore fino a fondo corsa. Portai i flaps alla massima estensione. La velocità riprese a salire.

Inserii la leva di riscaldamento dell’aria al carburatore e quella dell’arricchimento miscela. Sostenni il muso ma cercai anche di evitare di stallare nuovamente. Volevo… dovevo salire in fretta senza entrare in vite. Altrimenti sarebbe stata la fine.

Pregai la Vergine.

Invocai la mamma.

Ero un ufficiale pilota osservatore dell’Aviazione dell’Esercito. Ma ero anche un ragazzo. Avevo da poco compiuto ventitre anni.

I piloti dell’Esercito sono perfettamente addestrati a volare alle basse velocità. La guida di colonne motorizzate, l’aggiustamento del tiro d’artiglieria… i piloti osservatori hanno tutto quello che serve per cavarsela in ogni condizione. Per di più io mi trovavo ai comandi di un amico forte e sicuro, il mio Cessna L19E. Lui non mi aveva tradito mai.

Era un moderno e robusto monomotore a pistoni. Un velivolo interamente metallico ad ala alta progettato appositamente per l’osservazione aerea.

Dovevo salire senza stallare. Stimai la distanza dell’onda in un migliaio di metri. In rapidissimo avvicinamento.

Sapevo restare a galla nell’aria, appeso al motore, facendo del mio meglio per guadagnare un po’ di quota. L’avevo imparato atterrando su campi corti ostacolati da alte barriere sulla soglia.

Guardai l’altimetro. Feci un giro di controlli incrociati degli strumenti di bordo e contemporaneamente tentai di tenere sotto controllo la grande muraglia. Ma non la vidi più.

Un istante dopo mi trovai a volare quasi sul pelo dell’acqua. Credetti d’aver perso quota a causa di uno stallo improvviso. Guardai nuovamente l’altimetro. Ma non riuscii a leggerlo perché venni investito da una turbolenza forte e improvvisa.

Cercai di raccapezzarmi. E capii. L’onda d’urto della montagna d’acqua, in rapida discesa, aveva prodotto un moto convettivo. Così le mie ali erano state sospinte verso l’alto. Ero salvo! Il muro d’acqua si muoveva tanto velocemente da non rendermi conto che fosse passato. Perciò il livello del fiume era salito di molti metri.

Percepii nuovamente il controllo del velivolo: quota mille piedi, velocità centodieci miglia per ora, la barra di comando ben stretta nella mano destra, la manetta del motore nella sinistra. Guardai il cruscotto. Accarezzai con gli occhi il muso dell’aereo. Gettai un’occhiata sulle ali del mio fido compagno. E ritrovai la mia tranquillità.

Mi predisposi a proseguire la mia missione. Il pericolo era passato.

Cercai il microfono per lanciare il rapporto alla torre. Ma lo scenario al suolo mi colpì così tanto che non riuscii a parlare.

L’acqua dilagava dappertutto sollevando strati di asfalto dal manto stradale. Vidi lunghi tratti di binari ferroviari divelti e sollevati come fuscelli. Alberi sradicati. Grossi animali gonfi trascinati dal tumulto impetuoso.

L’apocalisse in pochi istanti.

Più in là c’erano delle case. Mi diressi sopra di loro. Alcune persone erano salite sui tetti e mi segnalavano la loro presenza. Con disperazione. In pochi istanti l’acqua aveva invaso tutto il territorio a occidente del fiume. E continuava a salire. Tutto il mondo visibile dalla mia quota di volo appariva invaso dall’acqua.

Raggiunsi le case. L’acqua le aveva sommerse fino al secondo piano. Su tutti i tetti c’erano delle persone che cercavano di attirare la mia attenzione.

Verificai il meccanismo di sgancio dei carichi alari per accertarmi di poter effettuare un eventuale rifornimento di generi di soccorso agli alluvionati. Mi abbassai fino quasi a sfiorare i tetti. Desideravo tranquillizzare quelle persone terrorizzate e disperate. Su ogni casa oscillavo le ali in segno di “ricevuto” e di solidarietà.

Feci il mio concitato rapporto alla torre di controllo. E ricevetti l’ordine di rientrare.

L’atterraggio fu particolarmente difficile a causa del vento fortissimo.

Su ordine del comandante del reparto scrissi un rapportino sull’atterraggio. “Lunedì 4 luglio 1966, ore 19.30.

Il tenente pilota-osservatore dell’Aviazione dell’Esercito Mario Trovarelli è atterrato sulla pista erbosa dell’aeroporto San Giuseppe di Treviso ai comandi del proprio Cessna L19E EI 28. Sia l’aeromobile che il pilota sono incolumi.”

Dopo due anni da quell’avvenimento lasciai l’Aviazione dell’Esercito per continuare a volare come pilota civile di linea. Ho volato fino al 1980. Da allora mi occupo di terapia dell’angoscia. Sono diventato uno psicoterapeuta. Ma ho continuato a sognare il volo ogni notte.

Oggi è sabato. Sono trascorsi vent’anni da quando ho smesso di volare, ma sento un forte desiderio di tornare a solcare il vento. Perciò, in compagnia della mia primogenita, mi sono recato su un campo di volo in Friuli. Ho percepito un’inspiegabile attrazione per quel cielo che ho sognato mille volte in tutti questi anni.

L’hangar è pieno di velivoli. Li osservo con nostalgia. Sfioro con trepidazione i loro motori. Guardo gli strumenti di bordo.

Sono pervaso da una dolce commozione nel ritrovare me stesso tra quelle ali e quelle fusoliere. Mi aggiro qua e là. Poi la mia attenzione viene attirata da un aeroplano ad ala alta, dall’aria amica. Lo guardo con incredula curiosità. Ha i colori mimetici che mi sono familiari.

Col cuore in gola mi avvicino lentamente a lui chinandomi per osservarne attentamente la carlinga, in cerca di una traccia. Sotto la nuova sigla s’intravede la coccarda tricolore e la scritta “EI 28”.

La mia emozione, al pari di quella terribile onda alluvionale del lontano ‘66, esplode inarrestabile.

Mia figlia sta effettuando un giro turistico intorno al campo. E noi due siamo qui. Io e il mio aeroplano. Uno di fronte all’altro, come due vecchi amici che si ritrovano casualmente dopo tanto tempo.

Gli americani lo chiamano Bird Dog. Non a caso. E’ come se mi stesse facendo le feste scodinzolando. E io allora lo abbraccio e lo tengo stretto a lungo. Lo abbraccio e lo accarezzo il mio vecchio, fido, stupendo amico. Come se si trattasse di un essere vivente.

Compagno di mille avventure. Testimone e custode del mio entusiasmo di giovane pilota.

Mia figlia, rientrata dal volo, mi riporta alla realtà. “Papà… l’hai ritrovato finalmente. Ho sentito dire che presto sarà demolito.”


Ai piloti dell’Aviazione dell’Esercito



#proprietà letteraria riservata#


Mario Trovarelli

Recensione delle Voci

A te

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aereo delta dartIl viaggio in internet, spesso può condurci ad incontrare persone di cui non conosciamo il volto, ma attraverso le parole percepiamo delle sensazioni fino a toccarne il cuore. Nasce così l’amicizia tra la scrittrice e R. , un’amicizia che lei considera speciale. Fin dal primo incontro, fin dalle prime poche battute sulla tastiera, sono riusciti ad instaurare un dialogo profondo. Ma capita che la sua vita porti R. lontano, oltre confine per delle missioni di pace, quindi per motivi lavorativi non ha il tempo necessario da dedicarle come fa quando si trova in Italia. Nonostante la ns autrice ne sia consapevole, si ritrova ad attendere, quasi senza voler accettare questo silenzio. Così, per non lasciarsi andare alla malinconia, gli scrive senza ricevere risposta. “A te” è una di queste lettere mai spedite, ed è parte di un’intera raccolta di lettere. Con tono appassionato (e in alcuni passi addirittura struggente) essa instaura un ideale quanto labile legame con il pilota sfuggente. Ecco allora che alla vita talvolta monotona, spesso grigia di lei fa da contraltare quella variegata ed intensa di lui. Potrebbe apparire una storia destinata ad esaurirsi inesorabilmente …  ma l’autrice non dispera perché confida in un finale assai poetico: incontrarsi sulla luna, il luogo ove entrambe hanno deposto promesse e sogni, perché lontana dal frenetico ritmo della terra, e infine (ce lo ha confessato in tutta riservatezza) perché la ns scrittrice è una piccola aliena che non può vivere a lungo sulla terra. D’altra parte, sappiamo per certo che il giorno che R. la conobbe, dopo poche parole trascritte le chiese se era una terrestre o una piccola aliena, e lei domandò : – Perché? – – Perché non ho mai conosciuto una donna via internet capace di esprimersi così come fai tu. E lei rispose: – Vero, sono un’extraterrestre. A buon intenditor …

Narrativa / Breve Pubblicato nel sito:  www.athenamillennium.it


A te
Parlami di te dicevi … ed io ti parlavo dei miei risvegli sempre uguali, delle mie abitudini suddivise in ore. La tazza fumante del caffè al mattino gustato a poco a poco, mentre socchiudendo gli occhi catturavo tra le ciglia...

Recensione delle Voci

Appunti di volo

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aereo commercialeC’è chi è letteralmente terrorizzato solo all’idea di mettere piede sulla scaletta di un aeroplano commerciale, chi lo ritiene un mezzo di trasporto irrinunciabile e chi, come questa autrice, lo considera il tramite ideale per ingannare la gravità e permettere all’anima di raggiungere finalmente il cielo. Il titolo farebbe presagire una breve raccolta di appunti, in realtà troverete un condensato di poetiche sensazioni sul volo che merita solo di essere gustato … magari a bordo di un velivolo (o di qualsiasi altra macchina volante). Uno stile semplice e diretto, un testo che si fa apprezzare per il profondo messaggio emotivo che sprigiona.

Narrativa / Breve Pubblicato nel sito: “Scrittura fresca 2”


Appunti di volo
Eccomi qui in aereo come tante altre volte. Ma stavolta è uno strano effetto. A me piace volare, viaggiare, vedere, conoscere, capire. E' nella mia natura. Ma vi volevo parlare di altro. Di un emozione ... Perché vedete volare, passare...